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自動駕駛兩種技術路線（自動駕駛兩種技術路線的區(qū)別）

發(fā)布時間：2023-06-08 14:13:45 稿源：創(chuàng)意嶺閱讀： 54

大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關于自動駕駛兩種技術路線的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

怎樣實現(xiàn)自動駕駛的技術路線？
當李一帆自稱李想粉絲時，禾賽其實在篤信什么
特斯拉自動駕駛依靠的是什么

自動駕駛兩種技術路線（自動駕駛兩種技術路線的區(qū)別）

怎樣實現(xiàn)自動駕駛的技術路線？

在自動駕駛技術方面，我們可以依靠環(huán)境感知、高精度語義地圖、數(shù)據驅動的駕駛決策和產品級軟件實現(xiàn)自動駕駛。

Momenta正是通過這些核心技術，讓無人駕駛成為可能。

一、環(huán)境感知

道路識別：在黑暗、逆光、惡劣天氣和缺乏清晰的車道線的情況下，做到高性能地識別多個車道、交通標志和信號、可行駛區(qū)域。

行人識別：通過檢測行人和識別人體特征點，可做到理解行人姿勢和行為意圖，同時也可準確估計行人與汽車的距離。

車輛感知：路面上的每一輛車都可還原其3D邊界框，魯棒地檢測車的方向，精確地估算距離，并在高精度地圖上進行實時定位。

二、高精度語義地圖

通過提取眾包車輛拍攝的2D圖像語義點，重建道路、交通標志、信號及周圍環(huán)境的3D位置。再融合 GPS 和 IMU 數(shù)據，即可創(chuàng)建更高精度的地圖。此方案的成本遠低于 LiDAR 方案，更具擴展性和商業(yè)落地的可能性。

三、數(shù)據驅動的駕駛決策

數(shù)據驅動的駕駛決策，類似于建立一個擁有1000億公里駕駛經驗的智能司機。眾包路測讓我們獲得高精度語義地圖中的海量駕駛軌跡。通過對駕駛軌跡的學習，算法可以根據當前環(huán)境感知和高精度地圖信息，做出駕駛決策規(guī)劃。因此可以利用數(shù)據而不是規(guī)則，解決算法在罕見路況失靈的問題。

四、產品級軟件

當李一帆自稱李想粉絲時，禾賽其實在篤信什么

文｜江小花

在禾賽科技位于虹橋的總部見到禾賽CEO李一帆的時候，盡管心里有所準備，但還是覺得這位激光雷達登陸美股第一公司的主要負責人，年輕得實在有些過分。如果在籃球場上看到，這就是櫻木花道般的陽光大男孩兒一枚。

在過去的幾個月里，很多人關注這家公司，或者嘲笑這家公司的情緒，都是跟著禾賽在美股的股價走的。

自成功上市之后，禾賽的股價一路下滑，到我寫這篇訪談的時候，股價已經跌破了十美元。

不過李一帆對這件事情卻不太在乎。

他說，禾賽不是一家資本依賴型的企業(yè)，雖然目前因為技術和產品設計發(fā)展較快，研發(fā)投入成本比較大，禾賽還處于虧損狀態(tài)，但是這并不會導致禾賽處于資本饑渴的狀態(tài)，為市場提供最能落地的技術和產品，仍然是禾賽的核心經營邏輯。

李一帆說，在這個階段，不僅資本市場的狀況不是最重要的關切點，甚至他都不太關注自動駕駛的技術路線究竟如何。

這個話題是基于現(xiàn)在自動駕駛發(fā)展的現(xiàn)狀而言的。自動駕駛的技術路線大方向上有兩個，一個是依托包括激光雷達在內的雷達、傳感技術在內的硬件技術路線；一個則是以特斯拉為代表的算法技術路線。

兩種路線看上去是零和的。在算路路線中，并沒有激光雷達的份額存在。

但李一帆卻不這么想。他說，就目前而言，他最關心的問題是，自動駕駛究竟能不能成為未來汽車產業(yè)的共同選擇。

也就是說，在全球汽車市場來看，自動駕駛到底能不能成為主流汽車產品的標配。只有自動駕駛成為汽車產業(yè)的共同選擇，那么路線之爭才有意義。

后面無非是走哪一條路線，能讓成本和實現(xiàn)的價值最優(yōu)化。多樣化的路線在汽車產業(yè)也幾乎是必然。

李一帆給我們算了一筆賬，比如說現(xiàn)在他可以看到的是，一套自動駕駛系統(tǒng)的價格到頂是15000美元，未來當然有下行的空間，但下行到什么位置，現(xiàn)在說不好，還是要看最終技術所實現(xiàn)的價值。

特斯拉的厲害之處在于，在現(xiàn)在，它就能以15000美元的價格把它的解決方案往外賣。而只要自動駕駛系統(tǒng)大行其道，激光雷達就一定會成為一個在其中占據數(shù)百上千美元的重要配件。

很多人認為，現(xiàn)代產品的邏輯就是越來越便宜，因為量越大成本越低嘛，其實商業(yè)并非如此，手機市場的價格事實上就沒有降低，但是技術提供的價值在持續(xù)增加，所以對于激光雷達也是如此，應該更關注技術帶來的價值的持續(xù)增加，價格只是一個維度。

禾賽要做面向前裝量產市場激光雷達最優(yōu)解決方案的供應商，事實上禾賽也正在成為這樣的供應商。比如4月份禾賽正式發(fā)布的一款車規(guī)級超薄遠距激光雷達ET25。

這款產品機身做到了25mm的輕薄程度，解決了如今激光雷達的安裝對車身設計的巨大困擾問題。這顆雷達可以放置在車內后視鏡的位置，完全不影響車輛的外觀設計。

李一帆說，他在選車的時候，外觀對他而言就是一票否決的要素。激光雷達當然是車輛輔助駕駛和自動駕駛的關鍵硬件，但是要因此而讓車輛的外觀變得奇怪，這不能接受。

在視野、功能和安裝位置與美觀之間，禾賽必須給出自己不作取舍的解決方案。

禾賽對新技術的發(fā)布和對未落地技術的展望向來比較謹慎，李一帆不愿意提前太多來發(fā)布或者預測激光雷達未來的技術和產業(yè)趨勢。“那是資本型企業(yè)，為了融資和管理股價的做法”，而禾賽更傾向于以提供落地的可銷售的產品和解決方案為基礎經營邏輯。換句話說，禾賽的PPT部門并不得寵。

這次ET25的發(fā)布已經比禾賽之前的新品預熱期要長了一些，在兩年的樣子。

這是因為如今企業(yè)選擇激光雷達已經從湊熱鬧、堆料階段，發(fā)展到認真探索激光雷達對自動駕駛的真正價值階段。車企跟激光雷達企業(yè)的合作，建立了從硬件裝配，到軟硬件深度結合的狀態(tài)。

車企采用一款新的激光雷達，必須提前足夠的時間，跟整車的設計、軟件適配開發(fā)等工作同步進行。而現(xiàn)在一款新車的準備時間差不多要在兩年左右。禾賽在這個過程中，不僅是硬件提供者，還是軟件適配的合作伙伴。

去年和今年，資本市場對激光雷達乃至自動駕駛行業(yè)的考驗都很嚴峻，美國方面包括一些非常著名的公司都走到了難以為繼的地步。這也是禾賽在這時候闖關美股成功極受關注的原因之一。

這一方面當然是因為美元加息等關鍵因素的干擾，另一方面，自動駕駛在當下全球范圍內的必要性、政策參與度，以及保險責任認定等關鍵方面，都還處于模糊狀態(tài)。

很多人認為，自動駕駛的實現(xiàn)，最終要靠政策的推動，但是李一帆并不這么看。他認為，在完整的政策推動下實現(xiàn)自動駕駛，這只有在中國才有實現(xiàn)的機會，并且實現(xiàn)的代價和時間也會很長。

在其他任何國家，政府都不可能有這樣的組織能力和資源集中調配能力，法律法規(guī)上的障礙也很多。所以從全球市場來看，車輛自身自動駕駛能力的建立還是這個技術分類發(fā)展的關鍵。

而目前，自動駕駛還沒有成為購車的一個核心選擇的原因，也不是政策的不到位，而是事實上還沒有哪家把體驗做到足夠好，足夠讓人推薦。

比如他自己就長時間試駕過很多款車的功能，到目前還沒有哪一款，讓他覺得好到足以讓他向朋友力推。這就是產業(yè)至今沒能大幅推進的根本。

李一帆笑稱自己是李想的粉絲，他認為做產品就應該像理想那樣，要把人真正在乎的體驗環(huán)節(jié)，做到讓人真正無意識的向人推薦。在這方面，自動駕駛的解決方案，還需要更完善、極致些。

但這一天應該不遠，現(xiàn)在的輔助駕駛功能已經讓很多用戶感覺到確實有很好的駕駛幫助的價值了，大家認定了它有價值，行業(yè)就一定會快速的讓它完善起來。

還有一個原因讓李一帆篤信自動駕駛的未來一定光明。就是汽車本身的巨大變化。

電動化最終一定會把量產汽車的價格天花板拉下來，因為從根本上說，那些給汽車定高價的12缸啊，16缸發(fā)動機沒有了，你不可能靠手工拉線、豪華音響這些就給車定高價。沒有操控，豪華音響在車上怎么能賣出十倍的溢價？

那些內容的溢價植根于汽車本身的操控，植根于三大件的價值。大家為什么之前那么喜歡說操控，消費心理上說，是因為操控很貴。但是現(xiàn)在電動車，你也不能說它沒有操控，但大家不在意了。

所以以后的車貴的也就在100-150萬之間。保時捷的電車比911便宜很多，為什么？沒理由賣那么貴了。

不在意操控，那在意什么？安全和舒適呀。所以對安全和舒適有利的內容，就是汽車今后的重要內容。自動駕駛是占了安全、舒適和科技這三項的技術，一定是未來汽車的重要內容。

李一帆是位充滿熱情的現(xiàn)實主義創(chuàng)業(yè)者。追求現(xiàn)實落地的技術和建立智能汽車時代所需要的企業(yè)與供應商的關系是他最重視的內容。

他認為，如今的智能配件供應商，除了要拿出體驗感不斷提升的產品之外，也要建立跟客戶長期共生共建的企業(yè)結構。

無論是對于車企而言，還是供應商來說，在智能硬件部分，頻繁的更換合作對象都是痛苦的。因為軟件和硬件的適配不是無縫的，數(shù)據的合作也不是短期的。特別是在當下，很多車企的軟件能力是非常不均衡的。

按照以前的采購邏輯，有的企業(yè)會認為，我看到哪一家的東西好，我也拿來用就好了，但是事實上并不是這樣。一樣的東西，車企不同的軟件能力帶來的差別巨大。

而長期服務不同軟件基礎的企業(yè)，實現(xiàn)快速適配，快速功能兌現(xiàn)，對于智能硬件企業(yè)而言，其壁壘的深度，恐怕比硬件技術的領先更難以拉平。

李一帆坦言，你要說禾賽在技術上多么領先競爭對手，那其實并沒有，但是禾賽的優(yōu)勢在于，它推出的產品，和給車企的配套服務，都是當下市場上最好的，并且可持續(xù)合作和發(fā)展性最強。

這是很中國智慧的企業(yè)經營思路。

跟李一帆聊天是一件很愉快，也很高效的事情。對行業(yè)的新發(fā)生的事情，這位年輕的CEO都有自己獨到的看法和想法，很多想法乍聽起來有些意外，細想之下會覺得他的想法非常簡潔，直接，直擊事情的本質。

這樣的思路也是禾賽這個沒創(chuàng)建幾年的企業(yè)，市場份額能不斷快速提升的根本，李一帆對于產品的思路從來不是簡單的客戶需求型的，而是跳過客戶直指用戶體驗的。

如他所說，To B從來都是商業(yè)邏輯，最終買單的用戶的體驗才是產業(yè)鏈需要共同關注的核心。

【本文來自易車號作者autocarweekly，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯(lián)系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

自動駕駛兩種技術路線（自動駕駛兩種技術路線的區(qū)別）

特斯拉自動駕駛依靠的是什么

【太平洋汽車網】特斯拉自動駕駛主要依靠攝像頭，然后再通過強大的AI芯片，和大量的機器學習，讓汽車里的電腦知道前面是不是障礙物，要不要躲避，前面是不是坑，怎么識別坑，甚至識別路牌上的字符，該往哪里，這個做法讓車子更智能，但是難度會更大，依賴更多的大數(shù)據和機器學習以及強大的算力，利好芯片

特斯拉的自動駕駛是兩只不同的技術路線，特斯拉主要依靠攝像頭，然后再通過強大的AI芯片，和大量的機器學習，讓汽車里的電腦知道前面是不是障礙物，要不要躲避，前面是不是坑，怎么識別坑，甚至識別路牌上的字符，該往哪里，這個做法讓車子更智能，但是難度會更大，依賴更多的大數(shù)據和機器學習以及強大的算力，利好芯片，可惜這種芯片現(xiàn)在只有英偉達，特斯拉，蘋果，谷歌這些公司設計研發(fā)，目前只有英偉達外供。

這兩種方法各有優(yōu)劣，特斯拉的做法更依賴芯片，視頻識別算法，以及感知距離短，而且受限制更大，比如在能見度不好的路面，或者攝像頭鏡頭被泥水污染。

相對的，華為的技術對芯片依賴度就降低了，但是華為方案也是有缺點的，比如說車輛行駛前方飛來一個塑料袋，華為的方案識別壓根不管是塑料袋還是磚頭，都是障礙物，該躲，而特斯拉也許會認出這個是個塑料袋，直接碾壓過去。目前看來，華為的方案應該是優(yōu)于特斯拉的。后面的技術發(fā)展應該是兩者相互融合。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

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