廣州橋梁景觀(guān)設(shè)計(jì)與施工（廣州橋梁景觀(guān)設(shè)計(jì)與施工公司）

大家好！今天讓小編來(lái)大家介紹下關(guān)于廣州橋梁景觀(guān)設(shè)計(jì)與施工的問(wèn)題，以下是小編對(duì)此問(wèn)題的歸納整理，讓我們一起來(lái)看看吧。

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文章目錄列表:

• 1、景觀(guān)橋梁施工需要哪些資質(zhì)

• 2、我國(guó)著名的橋梁專(zhuān)家

• 3、有關(guān)橋梁的研究性報(bào)告

• 4、廣州5橋( 海印橋,海珠橋,江灣橋,人民橋,解放橋)

一、景觀(guān)橋梁施工需要哪些資質(zhì)

1、首先有甲方需要的橋梁施工企業(yè)資質(zhì)；

2、其次有甲方需要的橋梁項(xiàng)目經(jīng)理建筑師，總工、技術(shù)員、試驗(yàn)員、質(zhì)檢員、安全員、景觀(guān)施工企業(yè)資質(zhì)等；

3、 對(duì)必須用橋梁資質(zhì)進(jìn)行招標(biāo)，因?yàn)榫坝^(guān)是橋梁的一部分，主體工程還是橋梁。

二、我國(guó)著名的橋梁專(zhuān)家

茅以升(1896-1989) 中國(guó)橋梁學(xué)家，字唐臣，江蘇鎮(zhèn)江人。1916年畢業(yè)于唐山工業(yè)專(zhuān)門(mén)學(xué)校土木系。次年獲美國(guó)康奈爾大學(xué)土木專(zhuān)業(yè)碩士學(xué)位。1921年獲美國(guó)加里基理工學(xué)院工學(xué)博士學(xué)位?；貒?guó)后，曾任交通大學(xué)唐山學(xué)校（唐山交通大學(xué)）教授、東南大學(xué)工科主任、河海工科大學(xué)校長(zhǎng)、北洋工學(xué)院院長(zhǎng)、杭州錢(qián)塘江橋工程處處長(zhǎng)、交通大學(xué)唐山工學(xué)院院長(zhǎng)、國(guó)民黨政府交通部橋梁設(shè)計(jì)工程處處長(zhǎng)。建國(guó)后，歷任北方交通大學(xué)校長(zhǎng)，鐵道部鐵道研究所所長(zhǎng)、鐵道科學(xué)研究院院長(zhǎng)，中國(guó)科協(xié)第二屆副主席、名譽(yù)主席，北京市科協(xié)主席，中國(guó)科學(xué)院技術(shù)科學(xué)部委員，中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)第三屆理事長(zhǎng)，九三學(xué)社第五至七屆中國(guó)際橋梁及結(jié)構(gòu)工程協(xié)會(huì)高級(jí)會(huì)員，國(guó)際土力學(xué)及基礎(chǔ)工程協(xié)會(huì)會(huì)員。1982年被美國(guó)國(guó)家科學(xué)院授予外籍院士稱(chēng)號(hào)。1933年領(lǐng)導(dǎo)設(shè)計(jì)、修建杭州錢(qián)塘江大橋。1959年參與人民大會(huì)堂結(jié)構(gòu)審查工作。

茅以升從小好學(xué)上進(jìn)，善于獨(dú)立思考。他10歲那年，過(guò)端午節(jié)，家鄉(xiāng)舉行龍舟比賽，看比賽的人都站在文德橋上，由于人太多把橋壓塌了，砸死、淹死不少人。這一不幸事件沉重地壓在茅以升心里。他暗下決心：長(zhǎng)大了一定要造出最結(jié)實(shí)的橋。從此，茅以升只要看到橋，不管它是石橋還是木橋，他總是從橋面到橋柱看個(gè)夠。茅以升上學(xué)讀書(shū)后，從書(shū)本上看到有關(guān)橋的文章、段落，就把它抄在本子上，遇到有關(guān)橋的圖畫(huà)就剪貼起來(lái)，時(shí)間長(zhǎng)了，足足積攢了厚厚的幾大本子。

茅以升中學(xué)畢業(yè)后，先考入唐山工業(yè)專(zhuān)門(mén)學(xué)校土木系。1916年畢業(yè)后，由唐山路礦以第一名的成績(jī)，被清華學(xué)堂官費(fèi)保送留美，成為研究生，9月起程到美國(guó)康奈爾大學(xué)報(bào)到。誰(shuí)知該校注冊(cè)處主任傲慢地說(shuō)：“中國(guó)唐山這個(gè)學(xué)校從來(lái)沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)過(guò)，必須經(jīng)過(guò)考試，合格后才能注冊(cè)”。經(jīng)過(guò)考試后，茅以升的成績(jī)極佳，便給他注冊(cè)為橋梁專(zhuān)業(yè)研究生。從此以后，唐山路礦學(xué)堂畢業(yè)生保送到美國(guó)康奈爾大學(xué)作研究生的，特許不再經(jīng)過(guò)考試這一關(guān)了。茅以升于1917年獲康奈爾大學(xué)研究院專(zhuān)業(yè)碩士學(xué)位，1919年獲美國(guó)加利基理工學(xué)院工學(xué)博士學(xué)位。博士論文題為《橋梁力學(xué)第二應(yīng)力》，這篇論文，在當(dāng)時(shí)具有世界水平，因而榮獲加利基理工學(xué)院頒發(fā)的金質(zhì)研究獎(jiǎng)?wù)隆?919年12月，24歲的茅以升毅然回國(guó)，在交通大學(xué)唐山學(xué)校任教授。茅以升說(shuō)：“回顧我的讀書(shū)生活，這14年的努力，好比造橋，為我一生事業(yè)建造了堅(jiān)實(shí)的橋墩?！泵┮陨龑W(xué)成回國(guó)后，先后任唐山工業(yè)專(zhuān)門(mén)學(xué)校教授，南京東南大學(xué)工科教授兼主任，河海工科大學(xué)校長(zhǎng)，天津北洋工學(xué)院院長(zhǎng)兼教授，江蘇省水利局局長(zhǎng)，交通部中國(guó)橋梁公司總經(jīng)理兼總工程師，北方交通大學(xué)校長(zhǎng)等職。

1933年至1937年，茅以升任錢(qián)塘江大橋工程處處長(zhǎng)，主持修建我國(guó)第一座公路鐵路兼用的現(xiàn)代化大橋———“錢(qián)塘江大橋”。他采用“射水法”、“沉箱法”、“浮遠(yuǎn)法”等，解決了建橋中的一個(gè)個(gè)技術(shù)難題。從此，茅以升的足跡遍布大江南北，他的名字和新建的大橋一起留在祖國(guó)各地。經(jīng)過(guò)5年的努力，茅以升終于將現(xiàn)代化的錢(qián)塘江大橋建成。

1955年至1957年，茅以升又任武漢長(zhǎng)江大橋技術(shù)顧問(wèn)委員會(huì)主任委員，他又接受修建我國(guó)第一個(gè)跨越長(zhǎng)江的大橋———武漢長(zhǎng)江大橋的任務(wù)。1955年9月，大橋正式開(kāi)工，到1957年9月25日建成，比原計(jì)劃提前兩年。1957年10月15日，武漢長(zhǎng)江大橋舉行落成典禮。茅以升設(shè)計(jì)這座大橋，是鐵路公路兩用的雙層鋼桁梁橋。上層為公路橋，寬22.5米，其中車(chē)行道寬18米；下層為鐵路橋，寬18米。正橋長(zhǎng)1155.5米，連同兩端公路引橋，總長(zhǎng)1670.4米。大橋?qū)⒕h鐵路和粵漢鐵路銜接起來(lái)，成為我國(guó)貫穿南北的交通大動(dòng)脈，并把武漢三鎮(zhèn)聯(lián)成一體，確保了我國(guó)南北地區(qū)鐵路和公路網(wǎng)聯(lián)成一體。

1958年在北京修建人民大會(huì)堂時(shí)，周恩來(lái)總理在審查工程設(shè)計(jì)時(shí)指出：“要有茅以升的簽名來(lái)保證?！秉h和國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人對(duì)茅以升非常信任，茅以升也對(duì)黨的工作極端負(fù)責(zé)，他對(duì)人民大會(huì)堂的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)作了全面審查核算，最后簽了名。

茅以升一生學(xué)橋、造橋、寫(xiě)橋。他在中外報(bào)刊發(fā)表文章200余篇。主持編寫(xiě)了《中國(guó)古橋技術(shù)史》及《中國(guó)橋梁———古代至今代》（有日、英、法、德、西班牙五種文本）。著有《錢(qián)塘江橋》、《武漢長(zhǎng)江大橋》、《茅以升科普創(chuàng)作選集》（一、二）、《茅以升文集》等。

他自1954年起當(dāng)選為一至五屆全國(guó)政協(xié)委員、全國(guó)人民代表大會(huì)代表、人大常委會(huì)委員。1987年10月，光榮地加入中國(guó)共產(chǎn)黨。他為我國(guó)和世界橋梁建筑事業(yè)做出了卓越的貢獻(xiàn)。1989年11月12日病逝。

關(guān)于《中國(guó)石拱橋》的創(chuàng)作（茅以升）

《中國(guó)石拱橋》一文，是1962年我發(fā)表在《人民日?qǐng)?bào)》上的一篇散文，后來(lái)被選入初中語(yǔ)文課本，至今仍在沿用。

近幾年來(lái)，有不少中學(xué)教師來(lái)信或來(lái)訪(fǎng)，向我反映課堂講授中的一些情況。教育家葉蒼岑教授也曾為本課備課的問(wèn)題和我四次通信征詢(xún)意見(jiàn)。我所作的一些解答，有一部分轉(zhuǎn)載于有關(guān)語(yǔ)文教學(xué)的刊物中。現(xiàn)行語(yǔ)文課本，采集了各個(gè)方面的文章，知識(shí)面無(wú)比廣闊。從我接觸到的中青年教師中，深深感到他們對(duì)講授中的每一篇范文，是那樣字斟句酌地認(rèn)真研究，一絲不茍。這種精神，使我深受感動(dòng)。最近，鄭州《教學(xué)通訊》編輯部的同志打算出一本《作家談中學(xué)語(yǔ)文課文》，要我談?wù)剟?chuàng)作經(jīng)過(guò)。作家這個(gè)稱(chēng)號(hào)，我不敢當(dāng)，但由于上述情況，借此機(jī)會(huì)，回憶一下撰寫(xiě)此文時(shí)的構(gòu)思活動(dòng)，如果對(duì)廣大語(yǔ)文教師所要求的教學(xué)效果有所幫助，自是有益之舉。

首先，本文寫(xiě)的是中國(guó)的石拱橋。石拱橋是我國(guó)傳統(tǒng)的橋梁三大基本型式之一。石拱橋這一體系，又是多種多樣的。本文所寫(xiě)的這兩座橋，乃是千百萬(wàn)座石拱橋中杰出的代表之作。幾千年來(lái)，石拱橋遍布祖國(guó)山河大地，隨著經(jīng)濟(jì)文化的日益發(fā)達(dá)而長(zhǎng)足發(fā)展，它們是我國(guó)古代燦爛文化中的一個(gè)組成部分，在世界上曾為祖國(guó)贏得榮譽(yù)。迄今保存完好的大量古橋，可為歷代橋工巨匠精湛技術(shù)的歷史見(jiàn)證，顯示出我國(guó)勞動(dòng)人民的智慧和力量。一座古橋，能經(jīng)得起天災(zāi)戰(zhàn)禍的考驗(yàn)，歷千百年而不壞，不僅是作為古跡而被保存，而且仍保持其固有的功能不變，可以稱(chēng)作奇跡。當(dāng)然，還應(yīng)歸功于歷代的辛勤修繕，這類(lèi)修繕活動(dòng)又往往是出自民間的愛(ài)橋護(hù)橋，這一社會(huì)風(fēng)尚，在我國(guó)橋梁史上，有不少故事，是值得傳頌的。我國(guó)素有多橋古國(guó)之譽(yù)，這種史的觀(guān)念和數(shù)量上的概念，以及有實(shí)物可觀(guān)的直覺(jué)印象，都是為理解中國(guó)石拱橋所須涉及的知識(shí)面。如果抽掉這些生動(dòng)史實(shí)，則不僅內(nèi)涵空虛，一兩座孤立的軀殼，又能說(shuō)明什么問(wèn)題呢？

其次，石拱橋在我國(guó)橋梁發(fā)展史上，出現(xiàn)較晚，但它一經(jīng)出現(xiàn)，便得到迅猛發(fā)展，即使在1880年近代鐵路公路橋梁工程技術(shù)傳入中國(guó)以后，它仍然保持其旺盛的生命力，結(jié)合現(xiàn)代的工程理論和新的建筑材料，取得了更大的發(fā)展。本文所介紹的兩座橋，趙州橋已歷時(shí)一千四百年，盧溝橋雄踞在湍流奔突的永定河上，也經(jīng)歷了近七百年，它們都稱(chēng)得上雄偉堅(jiān)固，迄今仍保持著初創(chuàng)風(fēng)貌，可以通行重車(chē)，在中外石橋中是罕見(jiàn)的。趙州橋敞肩式的創(chuàng)造，早于西方七個(gè)世紀(jì)，它們之所以能夠經(jīng)久不壞，說(shuō)明設(shè)計(jì)與施工是符合科學(xué)道理的。再如趙州橋的淺基礎(chǔ)、短橋臺(tái)，不少現(xiàn)代工程師表示驚嘆，因?yàn)榻?jīng)過(guò)多次地震洪水而屹立無(wú)恙，這決不是偶然的。唐張嘉貞的《石橋銘序》中所云：“制造奇特，人不知其所以為。”這一評(píng)價(jià)，幾乎和20世紀(jì)工程界學(xué)者異口同聲，技術(shù)高超，于此可見(jiàn)。本文在大量史實(shí)中，用“用料省，結(jié)構(gòu)巧，強(qiáng)度高”，來(lái)概括古代石拱橋技術(shù)上的成就，這是古今中外橋梁以及任何建筑物所一致追求的目標(biāo)，在6世紀(jì)初，我國(guó)的能工巧匠發(fā)揮智力，大膽創(chuàng)新所取得的光輝成就，是值得自豪的。

再次，跨水架橋，意境之美，雕琢裝飾，千姿百態(tài)，也是體現(xiàn)我國(guó)審美觀(guān)的一種民族傳統(tǒng)。建筑不論大小，工藝必須精益求精，如同一幅畫(huà)圖，不許有一處敗筆。自從石窟造像盛行，古代石工，都有一套過(guò)硬本領(lǐng)，都具有一定的美工水平，趙州橋的欄板，盧溝橋的石獅，都以藝術(shù)珍品而聞名于世，這也是中國(guó)石拱橋在藝術(shù)方面一個(gè)可取的傳統(tǒng)，對(duì)于現(xiàn)代石拱橋裝飾也還存在著深刻的影響。

中國(guó)的石拱橋，在古代有一定的成就，在今天仍有發(fā)展的前景，過(guò)去有用的東西，今天仍在起著作用，因此，它是一份珍貴的遺產(chǎn)，顯示著我國(guó)勞動(dòng)人民勤勞勇敢和卓越才能。我們?cè)诂F(xiàn)代橋梁事業(yè)中，必然能夠取得更大的成就。

三、有關(guān)橋梁的研究性報(bào)告

研究性學(xué)習(xí)報(bào)告

課題：橋梁的研究

學(xué)校：

班級(jí)：

姓名：

研究時(shí)間：

一、中國(guó)橋梁五十年回眸

二、橋梁名人

李 春

茅以升

林同炎

鄧文中

李國(guó)豪

林元培

馮泉鈞

三、橋梁知識(shí)點(diǎn)滴

1、橋梁的分類(lèi)

按使用性分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機(jī)耕橋、過(guò)水橋等。

按跨徑大小和多跨總長(zhǎng)分為小橋、中橋、大橋、特大橋。

橋梁分類(lèi) 多孔跨徑總長(zhǎng)L（米） 單孔跨徑L0（米

特大橋 L≥500 L0≥100

大橋 L≥100 L0≥40

中橋 30<L<100 20≤L0<40

小橋 8≤L≤300 5< L0<20

涵洞 L<8 L0<5

按行車(chē)道位置分為上承式橋、中承式橋、下承式橋。

按承重構(gòu)件受力情況可分為梁橋、板橋、拱橋、鋼結(jié)構(gòu)橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。

按使用年限可分為永久性橋、半永久性橋、臨時(shí)橋。

按材料類(lèi)型分為木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預(yù)應(yīng)力橋、鋼橋。

2、橋梁結(jié)構(gòu)知識(shí)

一．橋梁的組成部分與各部分的作用

根樹(shù)干架在兩岸就形成了一座最簡(jiǎn)單的單孔獨(dú)木橋。其所承受的重力（豎直的）或外力（豎直的或水平的），叫做荷載。樹(shù)干作為梁，起承受重力的作用，在橋梁上的學(xué)名就叫做承重結(jié)構(gòu)。

二．上部結(jié)構(gòu)

近代橋梁由于所承受的載重和跨度都比較大，結(jié)構(gòu)就比上面說(shuō)的要復(fù)雜一點(diǎn)。拿上部結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，如果承重結(jié)構(gòu)是梁，就叫做主梁，可以用鋼（鋼板栗、鋼箱梁、銅街梁）、鋼筋混凝土（跨度不大時(shí)）或預(yù)應(yīng)力混凝土做成。承重結(jié)構(gòu)如果是拱，就叫做主拱（多于一片拱時(shí)拱肋）；如果是懸索，就叫做主索或大纜。

橋面設(shè)在承重結(jié)構(gòu)上方的叫做上承式橋；橋面設(shè)在承重結(jié)構(gòu)下方的叫做下承式橋（在兩片（或數(shù)片）主梁之間用縱向的及橫向的桿件，將兩片很薄的主梁聯(lián)成一個(gè)協(xié)性較大的空間結(jié)構(gòu)，以抵抗橫向的及縱向的力（風(fēng)力、車(chē)輛搖擺力、線(xiàn)路在曲線(xiàn)上時(shí)的離心力等）。這些聯(lián)結(jié)桿件形成一個(gè)聯(lián)結(jié)系統(tǒng)，叫做聯(lián)結(jié)系。于是上部結(jié)構(gòu)便擴(kuò)充為四個(gè)部分，即：1．橋面；2．橋道結(jié)構(gòu)；3．承重結(jié)構(gòu)及4．聯(lián)結(jié)系。

三．下部結(jié)構(gòu)

荷載是通過(guò)上部結(jié)構(gòu)的承重結(jié)構(gòu)傳遞至下部結(jié)構(gòu)的墩臺(tái)頂面的。為了使上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)的受力明確（在支點(diǎn)處力的作用位置明確），以便進(jìn)行精確的力學(xué)計(jì)算，同時(shí)為了上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)之間的連接可靠，必須在上、下部結(jié)構(gòu)之間有一個(gè)保證力的作用位置明確并且連接牢固的支點(diǎn)構(gòu)造，這個(gè)支點(diǎn)構(gòu)造就叫做支座。對(duì)于梁式橋來(lái)說(shuō)，由于荷載和溫度的作用，梁都會(huì)發(fā)生變形。這種變形在支座處有兩種：一種是梁彎曲時(shí)的轉(zhuǎn)動(dòng)變形；一種是梁伸縮時(shí)的移動(dòng)變形。既允許梁作伸縮變形又允許梁作轉(zhuǎn)動(dòng)變形的支座叫活動(dòng)支座；只允許梁作轉(zhuǎn)動(dòng)變形而不能作伸縮變形的支座叫固定支座。每根梁只能有一個(gè)固定支座，其余的均為活動(dòng)支座

橋墩與橋臺(tái)一般用磚、石砌筑或混凝土灌筑而成，在旱地上有時(shí)可用鋼做成。承受墩臺(tái)底部壓力的土壤或巖石叫做地基。如果地基具有設(shè)計(jì)需要的足夠的承載力，那么就可將墩臺(tái)身的底面根據(jù)地基承載力的大小和墩臺(tái)穩(wěn)定的需要適當(dāng)擴(kuò)大，直接支承在距地面深度不大的地基上。這個(gè)擴(kuò)大了的部分就叫做擴(kuò)大基礎(chǔ)或淺基礎(chǔ)。如果地基淺層的承載力不足以承受墩臺(tái)身傳下的壓力，則要將基礎(chǔ)下降到一定的深度，直到滿(mǎn)足承載力的需要為止。下降的方法一類(lèi)叫沉井，一類(lèi)叫沉樁。沉井與沉樁統(tǒng)稱(chēng)深基礎(chǔ)。深基礎(chǔ)與淺基礎(chǔ)在受力方面的不同之處在于：淺基礎(chǔ)只靠基礎(chǔ)底部面積傳遞壓力；深基礎(chǔ)則除了依靠沉井或樁尖的底部面積將壓力傳遞給地基以外，還依靠井壁和極壁與土層間的摩阻力，將一部分荷載傳至地基。所以深基礎(chǔ)的承載能力要比淺基礎(chǔ)為大。

這樣一來(lái)，橋梁的下部結(jié)構(gòu)通常就由三個(gè)部分組成：1．支座；2. 墩臺(tái)；3．基礎(chǔ)。

橋梁結(jié)構(gòu)：拱橋式

在豎直荷載作用下，作為承重結(jié)構(gòu)的拱肋主要承受壓力。拱橋的支座則不但要承受豎直方向的力，還要承受水平方向的力。因此拱橋?qū)A(chǔ)與地基的要求比梁橋要高。下圖分別表示上承式拱橋（橋面在拱肋的上方）、中承式拱橋（橋面一部分在拱肋上方，一部分在拱助下方）與下承式拱橋（橋面在拱肋下方）。僅供人、言行走的拱橋可以把橋面直接鋪在拱肋上。而通行現(xiàn)代交通工具的拱橋，橋面必須保持一定的平直度，不能直接鋪在曲線(xiàn)形的拱肋上，因此要通過(guò)立柱或吊桿將橋面間接支承在拱肋上。

下承式拱橋可做成系桿拱，即在拱腳處用一報(bào)稱(chēng)為系桿的縱向水平受拉桿件將兩拱腳連接起來(lái)。此時(shí)作用于支座上的水平推力就由系桿來(lái)承受，支座不再承受水平方向的力。這樣做可以減輕地基承受的荷載，特別是在地質(zhì)狀況不良時(shí)。

橋梁結(jié)構(gòu)：斜拉橋

斜拉橋日文稱(chēng)"斜張橋"，德文稱(chēng)"斜索橋"，英文稱(chēng)"拉索橋（Cable Stayed Bridge）"。將梁用若干根斜拉索拉在塔在上，便形成斜拉橋。與多孔梁橋?qū)φ掌饋?lái)看，一根斜拉索就是代替一個(gè)橋墩的（彈性）支點(diǎn)，從而增大了橋梁的跨度。

斜拉橋這種結(jié)構(gòu)型式古已有之。但是由于斜拉索中所受的力很難計(jì)算和很難控制，所以一直沒(méi)有得到發(fā)展和廣泛應(yīng)用。直到本世紀(jì)中，由于電子計(jì)算機(jī)的出現(xiàn)，解決了索力計(jì)算難的問(wèn)題，以及調(diào)整裝置的完善，解決了索力的控制問(wèn)題，使得斜拉橋成為近50年內(nèi)發(fā)展最快，應(yīng)用日廣的一種橋型。

下承式拱橋可做成系桿拱，即在拱腳處用一報(bào)稱(chēng)為系桿的縱向水平受拉桿件將兩拱腳連接起來(lái)。此時(shí)作用于支座上的水平推力就由系桿來(lái)承受，支座不再承受水平方向的力。這樣做可以減輕地基承受的荷載，特別是在地質(zhì)狀況不良時(shí)。

橋梁結(jié)構(gòu): 梁橋式

在豎直荷載作用下，梁的截面只承受彎短，支座只承受豎直方向的力。多孔架橋的梁在橋墩上不連續(xù)的稱(chēng)為簡(jiǎn)支梁；在橋墩上連續(xù)的稱(chēng)為連續(xù)梁；在橋墩上連續(xù)，在橋孔內(nèi)中斷，線(xiàn)路在橋孔內(nèi)過(guò)渡到另一根梁上的稱(chēng)為懸臂梁。支承在懸臂上的簡(jiǎn)支架稱(chēng)為掛梁；伸出有懸臂的梁稱(chēng)為錨梁。架式橋的梁身可以做成實(shí)腹的，也可以做成空腹的（稱(chēng)為桁梁）。

3、跨線(xiàn)橋橋型設(shè)計(jì)

隨著我國(guó)公路交通事業(yè)的發(fā)展，近年來(lái)互通式立交橋和跨線(xiàn)橋越來(lái)越多。這些立交橋和跨線(xiàn)橋不僅是公路交通的重要組成部分，而且已經(jīng)成為現(xiàn)代的標(biāo)志性建筑。一個(gè)好的橋型設(shè)計(jì)，能使立交橋在發(fā)揮其自身通行能力的同時(shí)，體現(xiàn)出對(duì)周?chē)h(huán)境的美化作用，有的甚至被看作現(xiàn)代建筑中的藝術(shù)品。因而在選擇橋型時(shí)，既要考慮實(shí)施的可行性，符合經(jīng)濟(jì)適用的原則；同時(shí)，又要考慮建筑造型藝術(shù)，滿(mǎn)足美觀(guān)要求。這一點(diǎn)已經(jīng)被當(dāng)今越來(lái)越多的設(shè)計(jì)者所重視，并且成為現(xiàn)代工程設(shè)計(jì)的一個(gè)重要特征。本文結(jié)合筆者對(duì)“橋南村”跨線(xiàn)橋的設(shè)計(jì)，提出應(yīng)該在適用的基礎(chǔ)上，對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行美化設(shè)計(jì)，并針對(duì)跨線(xiàn)橋橋型設(shè)計(jì)中一些認(rèn)識(shí)問(wèn)題進(jìn)行探討。

1　實(shí)例橋簡(jiǎn)介

“橋南村”橋(以下稱(chēng)為“實(shí)例橋”)是南京機(jī)場(chǎng)高速公路K17＋006處的一座上跨主線(xiàn)的分離式跨線(xiàn)橋，與高速公路呈10°斜交角。橋面寬度為：7＋2×0.75m，行車(chē)道凈寬7m。設(shè)計(jì)荷載：汽車(chē)—20級(jí)，掛車(chē)—100。此橋處在R＝2500m的凸曲線(xiàn)中，左右縱坡對(duì)稱(chēng)，均為3％。橋下凈空高度按略超過(guò)5m設(shè)計(jì)。本實(shí)例橋上部采用5×20m普通鋼筋混凝土等高度連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)，下部采用無(wú)蓋梁獨(dú)柱式橋墩及肋板式橋臺(tái)，基礎(chǔ)為鉆孔灌注樁。該橋已于1997年6月28日與南京機(jī)場(chǎng)高速公路同步建成通車(chē)。

2　橋型選擇

通常，選擇橋型應(yīng)根據(jù)適用、美觀(guān)、經(jīng)濟(jì)合理以及設(shè)計(jì)施工的難易程度等因素進(jìn)行綜合分析，以最終確定工程實(shí)施方案。對(duì)于跨線(xiàn)橋而言，經(jīng)過(guò)國(guó)內(nèi)工程技術(shù)人員多年的實(shí)踐，目前所采用的型式已基本集中為預(yù)制空心板梁和等高度連續(xù)箱梁。這中間尤其以空心板梁居多。但是筆者認(rèn)為，在設(shè)計(jì)方案時(shí)應(yīng)該以首先考慮等高度連續(xù)箱梁方案為佳。其原因是：

⑴在當(dāng)今社會(huì)，人們對(duì)于美的要求越來(lái)越高，對(duì)周?chē)慕ㄖ?，也同樣要求美觀(guān)。如今的設(shè)計(jì)師應(yīng)該順應(yīng)這種要求，在對(duì)結(jié)構(gòu)本身強(qiáng)度進(jìn)行設(shè)計(jì)的同時(shí)，也應(yīng)該對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行美化設(shè)計(jì)。作為跨線(xiàn)橋，因?yàn)橄逻呉ㄜ?chē)，就更為引人注目。因而要盡量減少橫向墩的數(shù)量，加強(qiáng)下部空間的透視度，增加墩的纖細(xì)感，這對(duì)整個(gè)跨線(xiàn)高架橋是否美觀(guān)并具有現(xiàn)代的氣勢(shì)，起著很重要的作用。而就這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，只有當(dāng)采用箱形連續(xù)梁方案時(shí)才能做到，因?yàn)橄湫谓孛婵古偠群艽?，?duì)于需要在其梁底下設(shè)置獨(dú)柱單支點(diǎn)的支承形式特別有利。這時(shí)，下部結(jié)構(gòu)可以根據(jù)美觀(guān)要求，做成無(wú)蓋梁的獨(dú)柱式結(jié)構(gòu)。但如果上部結(jié)構(gòu)采用預(yù)制拼裝式板梁的話(huà)，下部就只能做成傳統(tǒng)形式的有蓋梁式墩臺(tái)結(jié)構(gòu)，難以達(dá)到美觀(guān)要求。

⑵等高度連續(xù)箱梁橋整體性好，耐久性強(qiáng)，行車(chē)舒適。箱梁頂板和底板都具有較大的面積，能有效地抵抗彎矩，受力合理。橋墩處也不需要設(shè)置伸縮縫，梁長(zhǎng)伸展，加上梁高一致，整個(gè)橋梁外型簡(jiǎn)潔優(yōu)美，線(xiàn)條流暢。

⑶對(duì)現(xiàn)代跨線(xiàn)橋來(lái)說(shuō)，彎、坡、斜橋已越來(lái)越多。如采用預(yù)制板橋，那對(duì)彎、坡、斜的平面布置處理就比較復(fù)雜，設(shè)計(jì)和施工隨之也帶來(lái)一些問(wèn)題。譬如，如何使橋梁各部位、各板塊之間準(zhǔn)確地組合，斜彎橋的各板端細(xì)部處理、端部與端部的聯(lián)結(jié)構(gòu)造以及墩臺(tái)長(zhǎng)度、墩臺(tái)軸線(xiàn)交角、墩臺(tái)橫坡和各點(diǎn)高差計(jì)算等等都比較繁瑣，施工中對(duì)于諸特征點(diǎn)的座標(biāo)及高程控制要求非常嚴(yán)格。再者，如果是預(yù)應(yīng)力空心板，那么實(shí)際施工中每片預(yù)應(yīng)力板梁在鋼筋張拉后的上拱值，由于混凝土齡期的不同往往會(huì)有較大差別，以至于造成板梁間連接不順暢，或是橋面鋪裝層厚度不能統(tǒng)一、甚至攤鋪困難等較為嚴(yán)重的后果，施工質(zhì)量難以保證。與斜交空心板梁相比，如采用等高度連續(xù)箱梁配以獨(dú)柱墩，則結(jié)構(gòu)輕巧，由于其上部為整體化結(jié)構(gòu)，下部又無(wú)蓋梁，細(xì)部構(gòu)造比彎斜板橋好處理得多，上述一些不利之處幾乎都可以避免，有其獨(dú)到優(yōu)點(diǎn)。并且，等高度連續(xù)箱梁橋斜交跨越主線(xiàn)時(shí)，采用獨(dú)柱單點(diǎn)支承則可將斜橋改為直橋，實(shí)際增大了主線(xiàn)兩側(cè)的有效凈空，相應(yīng)地加大了橋梁的跨徑。因此，這種獨(dú)柱式結(jié)構(gòu)非常適合于彎、斜橋。

⑷采用等高度連續(xù)梁體系，由于在橋墩支點(diǎn)處負(fù)彎矩的存在，使得其跨中正彎矩同簡(jiǎn)支空心板體系的跨中正彎矩相比顯著減小，這就意味著可以節(jié)省上部結(jié)構(gòu)的材料數(shù)量，減輕梁體自重，也使得下部結(jié)構(gòu)橋墩部分的工程數(shù)量相應(yīng)減少。這些都可以從實(shí)例橋中得到驗(yàn)證。實(shí)例橋曾對(duì)預(yù)應(yīng)力空心板梁方案作了較為詳細(xì)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，同樣是5孔20m的上部構(gòu)造，采用預(yù)應(yīng)力空心板梁的上部所需主要材料用量為：混凝土C50數(shù)量546.9，鋼絞線(xiàn)13236.1，普通鋼筋29042.2；而最后采用的實(shí)施方案—等高度連續(xù)箱梁的上部主要材料用量為：混凝土C30數(shù)量361.7，普通鋼筋105068.2。相比之下，如果考慮鋼絞線(xiàn)及其工藝特點(diǎn)，兩種方案的綜合用鋼指標(biāo)相差不多，但是在混凝土用量上，即使不考慮強(qiáng)度等級(jí)差異(板梁混凝土強(qiáng)度等級(jí)相對(duì)更高一些)，普通鋼筋混凝土等高度連續(xù)箱梁比簡(jiǎn)支空心板梁竟少用混凝土將近1/3。這樣，上部構(gòu)造的重量大大減輕了，隨之當(dāng)然也節(jié)省了墩臺(tái)和基礎(chǔ)的材料用量，體現(xiàn)出技術(shù)經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)越性。還要指出的是，跨線(xiàn)橋目前一般常用的跨徑在16～25m之間，上述20m跨徑兩種橋型間的對(duì)比應(yīng)該說(shuō)具有較強(qiáng)的代表性。因此可以講，同等橋長(zhǎng)時(shí)，在跨線(xiàn)橋的通?？鐝椒秶鷥?nèi)，等高度連續(xù)箱梁型式比預(yù)應(yīng)力空心板梁主要材料節(jié)省、重量輕，上下部構(gòu)造均十分輕巧，具有很好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。

3　結(jié)構(gòu)造型

結(jié)構(gòu)造型與各部位尺寸比例應(yīng)相互協(xié)調(diào)。例如跨徑與梁高及橋下凈空比例，墩柱直徑與高度及橋梁跨徑的比例，主橋箱梁翼緣板懸挑長(zhǎng)度與梁高的比例等。在這些方面，實(shí)例橋做得非常成功，墩柱和梁體結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔流暢，纖細(xì)輕巧，連續(xù)和諧。

4　橫截面設(shè)計(jì)

常用的箱形梁截面有單箱單室、單箱雙室、雙箱單室和雙箱雙室截面等幾種，實(shí)際采用何種橫截面形式，一般應(yīng)根據(jù)橋的寬度和施工方便性來(lái)決定。對(duì)實(shí)例橋來(lái)說(shuō)，采用單箱單室截面，可以方便施工，同時(shí)也節(jié)省了材料，其箱頂寬為8.5m，箱底寬4.0m，兩側(cè)翼板各挑出2.25m，并采用直腹板。用支架法現(xiàn)場(chǎng)澆筑施工時(shí)，這種單箱單室的截面設(shè)計(jì)有利于全斷面一次澆筑成型，設(shè)計(jì)成直腹板則對(duì)施工更加有利。實(shí)例橋采用較大的翼板挑出長(zhǎng)度，主要是為了美觀(guān)，同時(shí)也考慮到要充分利用箱梁受力特性的變化情況，減小箱底寬度以適當(dāng)提高正彎區(qū)截面重心，充分發(fā)揮底板受力筋的作用，減輕箱梁自重。需要指出的是，雖然大挑臂的翼板設(shè)計(jì)有利于美觀(guān)效果，但對(duì)于類(lèi)似本橋這樣的普通鋼筋混凝土連續(xù)箱梁橋，如果想用施加橫向預(yù)應(yīng)力來(lái)增大翼板的挑出長(zhǎng)度，則并不可取，那樣既不經(jīng)濟(jì)，又使施工工藝變得復(fù)雜，而且箱室太窄，箱梁在局部荷載作用下，橫向彎曲應(yīng)力往往很大，這樣箱梁的橫向配筋就要大大增加。

5。下部構(gòu)造

下部構(gòu)造應(yīng)能滿(mǎn)足上部結(jié)構(gòu)對(duì)支撐受力的要求，同時(shí)在外形上要做到與上部構(gòu)造相互協(xié)調(diào)、布置勻稱(chēng)。實(shí)例橋采用無(wú)蓋梁獨(dú)柱式橋墩，與連續(xù)箱梁的大挑臂結(jié)構(gòu)相配合，能夠充分利用橋下空間，簡(jiǎn)潔明快，外形美觀(guān)，通透性好，施工方便。對(duì)于墩柱的截面形式，一般來(lái)說(shuō)取作圓形看起來(lái)更美觀(guān)一些，墩柱的直徑要根據(jù)其同上部結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)關(guān)系及所需盆式橡膠支座的平面尺寸來(lái)定。對(duì)于一般的跨線(xiàn)高架橋，墩柱直徑可在1.0～1.6m之間，本實(shí)例橋?qū)嶋H采用柱直徑1.1m。實(shí)例橋還將其中間的3號(hào)墩作為制動(dòng)墩，墩頂設(shè)固定支座，并加強(qiáng)了3號(hào)墩的墩柱及樁基配筋，來(lái)抵抗汽車(chē)制動(dòng)力作用。實(shí)例橋的獨(dú)柱墩基礎(chǔ)設(shè)置為單排雙鉆孔樁，樁徑1.0m，承臺(tái)按斜橋向布置，這種布置形式能使承臺(tái)在主線(xiàn)中央分隔帶位置順應(yīng)主線(xiàn)走向，較合理。另外，橋臺(tái)的形式采用肋板式，這種型式的橋臺(tái)適用性較強(qiáng)。

6。結(jié)構(gòu)施工

跨線(xiàn)高架式混凝土連續(xù)箱梁橋所采用的支架立模、現(xiàn)場(chǎng)澆筑方法，能廣泛采用現(xiàn)代施工技術(shù)和設(shè)備，尤其能適應(yīng)彎橋和有豎曲線(xiàn)的連續(xù)箱梁，施工中上部結(jié)構(gòu)的幾何位置易于調(diào)整。此方法在梁體施工時(shí)，支架工程是主要的一項(xiàng)工作，目前多采用組合式鋼管支架。其質(zhì)量穩(wěn)定可靠，搭設(shè)速度快，可以多次周轉(zhuǎn)使用。除此以外，如能使用混凝土泵車(chē)等較先進(jìn)的設(shè)備，則更能體現(xiàn)“省”和“快”。這種非預(yù)應(yīng)力的等高度連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)，施工并不復(fù)雜，其整體現(xiàn)澆式梁更為經(jīng)濟(jì)，而且非常美觀(guān)，工期也較短，經(jīng)濟(jì)及社會(huì)效益明顯。也因?yàn)榇朔ㄊ窃跇蛭簧犀F(xiàn)澆施工，可免去大型的運(yùn)輸設(shè)備，省去了預(yù)制吊裝用的架橋機(jī)、貝雷桁架或龍門(mén)等一些大型安裝設(shè)備，其優(yōu)勢(shì)還在于一次可以進(jìn)行多孔橋的連續(xù)澆筑施工，一氣呵成，橋梁整體性好，結(jié)構(gòu)的耐久性強(qiáng)。

7　結(jié)束語(yǔ)

⑴在進(jìn)行跨線(xiàn)橋設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該把對(duì)結(jié)構(gòu)的美化設(shè)計(jì)放在突出位置；在考慮結(jié)構(gòu)自身強(qiáng)度的同時(shí)，應(yīng)注重橋梁造型藝術(shù)。

⑵結(jié)構(gòu)造型與各部位尺寸比例應(yīng)相互協(xié)調(diào)，梁體結(jié)構(gòu)要舒展流暢，講究其線(xiàn)型，下部構(gòu)造要簡(jiǎn)潔輕巧，通透性好。

⑶多跨等高度連續(xù)箱梁配以無(wú)蓋梁獨(dú)柱式橋墩，具有現(xiàn)代建筑風(fēng)格和特色。此橋型整體性好、耐久性強(qiáng)、行車(chē)舒適，所用材料省，工期較短，并且非常適合于彎、坡、斜橋形式，富有強(qiáng)大的生命力。在支架法就地澆筑可以實(shí)現(xiàn)的情況下，應(yīng)將其作為跨線(xiàn)高架橋優(yōu)先考慮的橋型。

4．橋梁建設(shè)的成就與發(fā)展趨勢(shì)

一、斜拉橋

我國(guó)在400米以上大跨徑斜拉橋建設(shè)中，創(chuàng)造了自己獨(dú)特的風(fēng)格：

索塔采用混凝土塔、不用鋼塔。最高的混凝土塔為徐浦大橋，塔高210米；

索塔型式多種多樣，有A型、倒Y型、H型、獨(dú)柱；

主梁結(jié)構(gòu)類(lèi)型多種，有鋼箱梁4座、混合式5座、結(jié)合梁4座、混凝土梁7座；

斜拉索采用平行鋼絲的有15座、鋼絞線(xiàn)的有3座。

2001年建成的名列世界第三位的南京長(zhǎng)江二橋鋼箱梁斜拉橋（主跨628米）和名列世界第五位的福建青州閩江結(jié)合梁斜拉橋（主跨605米）均處于世界斜拉橋領(lǐng)先地位。整體來(lái)說(shuō)，我國(guó)斜拉橋設(shè)計(jì)施工水平已邁入國(guó)際先進(jìn)行列，部分成果達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。目前，我國(guó)正在籌劃建設(shè)的香港昂船洲大橋、江蘇蘇通大橋，其主跨均達(dá)到1000米以上，斜拉橋建設(shè)技術(shù)將要有新的突破。

二、懸索橋

懸索橋是特大跨徑橋梁的主要型式之一，懸索橋優(yōu)美的造型和宏偉的規(guī)模，人們常將它稱(chēng)為“橋梁皇后”。當(dāng)跨徑大于800米，懸索橋方案具有很大的競(jìng)爭(zhēng)力。我國(guó)在90年代以前，雖也修建了60多座懸索橋，但跨徑小，橋面窄，荷載標(biāo)準(zhǔn)低。

懸索橋由主纜、塔架、加勁梁和錨碇四部分組成。大纜以AS法（空中送絲法）或PPWS法（預(yù)制束股法）制造，美國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、丹麥等國(guó)均采用AS法，中國(guó)、日本采用PPWS法。塔架型式一般采用門(mén)式框架，材料用鋼和混凝土，美國(guó)、日本、英國(guó)采用鋼塔較多，中國(guó)、法國(guó)、丹麥、瑞典采用混凝土塔。加勁梁有鋼桁架梁和扁平鋼箱梁，美國(guó)、日本等國(guó)用鋼桁架梁較多，中國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、丹麥用鋼箱梁較多。錨碇有重力式錨碇和隧道錨碇，采用重力式錨碇居多。

三、PC連續(xù)剛構(gòu)橋

PC連續(xù)剛構(gòu)橋比PC連續(xù)梁橋和PCT型剛構(gòu)橋有更大的跨越能力。近年來(lái)，各國(guó)修建PC連續(xù)剛構(gòu)橋很多，隨著世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展，PC連續(xù)剛構(gòu)橋?qū)⒌玫礁彀l(fā)展。1998年挪威建成了世界第一stolma橋（主跨301米）和世界第二拉夫特橋（主跨298米），將PC連續(xù)剛構(gòu)橋跨徑發(fā)展到頂點(diǎn)。我國(guó)于1988年建成的廣東洛溪大橋（主跨180米），開(kāi)創(chuàng)了我國(guó)修建大跨徑PC連續(xù)剛構(gòu)橋的先例，十多年來(lái)，PC梁橋在全國(guó)范圍內(nèi)已建成跨徑大于120米的有74座。世界已建成跨度大于240米PC梁橋17座，中國(guó)占7座，其中西部地區(qū)占5座（表五）。1997年建成的虎門(mén)大橋副航道橋（主跨270米）為當(dāng)時(shí)PC連續(xù)剛構(gòu)世界第一。近幾年相繼建成了瀘州長(zhǎng)江二橋（主跨252米）、重慶黃花園大橋（主跨250米）、黃石長(zhǎng)江大橋（主跨245米）、重慶高家花園橋（主跨240米）、貴州六廣河大橋（主跨240米），近期還將建成一大批大跨徑PC連續(xù)剛構(gòu)橋。我國(guó)大跨徑PC連續(xù)剛構(gòu)橋型和PC梁橋型的建橋技術(shù)，已居世界領(lǐng)先水平。

四、拱 橋

1.石拱橋

石拱橋是我國(guó)歷史悠久的源遠(yuǎn)流長(zhǎng)的一種技術(shù)。最近又有新的突破，2001年建成的山西晉城晉焦高速公路丹河大橋，跨徑146米，是世界最大跨度的石拱橋。

2.混凝土拱橋

混凝土拱橋分箱形拱、肋拱、桁架拱。我國(guó)采用纜索吊裝架設(shè)法施工的最大跨度是1979年建成的四川宜賓馬鳴溪大橋（主跨150米），采用拱架法施工的最大跨度是1982年建成的四川攀枝花市寶鼎大橋（主跨170米），采用支架法施工的最大跨度是河南許溝大橋（主跨220米），采用轉(zhuǎn)體法施工的最大跨度是1990年建成的重慶涪陵烏江大橋（主跨200米）。在這個(gè)時(shí)期，國(guó)外混凝土拱橋最大跨度已達(dá)390米（前南斯拉夫克爾克橋，1980年建成）。此時(shí)，我國(guó)與國(guó)外差距最少10年。1990年宜賓南門(mén)金沙江大橋在國(guó)內(nèi)首先采用勁性骨架，建成了主跨240米中承式鋼骨混凝土拱橋，接著廣西邕寧邕江大橋改進(jìn)了工藝（鋼骨采用鋼管混凝土）使這種施工方法又跨上了一個(gè)新臺(tái)階，于1996年建成了主跨312米中承式鋼骨混凝土拱橋、1997年建成的重慶萬(wàn)州長(zhǎng)江大橋（主跨420米），為世界最大跨度的混凝土拱橋。與此同時(shí)，貴州江界河大橋建成了世界最大跨度的混凝土桁架拱橋（主跨330米）。據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界上已建成跨徑超過(guò)240米混凝土拱橋15座，中國(guó)占4座，而跨徑大于300米的混凝土拱橋，世界上僅有5座，中國(guó)占3座，其中西部地區(qū)占2座（表六）。我國(guó)大跨度混凝土拱橋的建設(shè)技術(shù)，居國(guó)際領(lǐng)先水平。

（1） 鋼管混凝土拱橋

鋼管混凝土是一種鋼-混凝土復(fù)合材料，具有高強(qiáng)、支架、模板三大作用，自架設(shè)能力強(qiáng)，較好地解決了大跨徑拱橋經(jīng)濟(jì)、省料、安裝方便，后期承載能力高的問(wèn)題。該橋型我國(guó)近年來(lái)發(fā)展很快，自90年代以來(lái)，我國(guó)建成跨徑大于120米鋼管混凝土拱橋40多座，建成跨徑大于200米的13座，（表七），最大跨徑為2000年建成的廣州ㄚ髻沙珠江大橋（主跨360米）中承式鋼管混凝土拱橋，為世界第一鋼管混凝土拱橋。相繼建成的還有武漢江漢三橋（主跨280米）、廣西三岸邕江大橋（主跨270米）等多座鋼管混凝土拱橋。

表七：中國(guó)大跨徑鋼管混凝土拱橋

目前正在建設(shè)的巫山長(zhǎng)江大橋（主跨460米），這將又是一座創(chuàng)世界紀(jì)錄特大跨徑鋼管混凝土拱橋。

（2） 鋼拱橋

世界最大跨徑鋼拱橋是1997年建成的美國(guó)新河橋（主跨518.2米）上承式鋼桁架拱橋；名列第二是1931年建成的美國(guó)貝爾橋（主跨504米）中承式鋼桁架拱橋；名列第三是1932年建成的澳大利亞悉尼港橋（主跨503米，公鐵兩用）中承式鋼桁架拱橋。我國(guó)大跨徑鋼拱橋修建較少，最大跨徑的鋼拱橋是四川攀枝花3002橋（主跨180米）（表八）。

上海最近動(dòng)工建設(shè)的蘆浦大橋（主跨550米）中承式鋼箱拱橋，建成后比世界第一的美國(guó)新河橋還長(zhǎng)31.8米，將奪冠世界第一鋼拱橋。

五、21世紀(jì)世界橋梁的發(fā)展趨向

綜觀(guān)大跨徑橋梁的發(fā)展趨勢(shì)，可以看到世界橋梁建設(shè)必將迎來(lái)更大規(guī)模的建設(shè)高潮。

就中國(guó)來(lái)說(shuō)，國(guó)道主干線(xiàn)同江至三亞就有5個(gè)跨海工程，渤海灣跨海工程、長(zhǎng)江口跨海工程、杭州灣跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程，以及瓊州海峽工程。其中難度最大的有渤海灣跨海工程，海峽寬57公里，建成后將成為世界上最長(zhǎng)的橋梁；瓊州海峽跨海工程，海峽寬20公里，水深40米，海床以下130米深未見(jiàn)基巖，常年受到臺(tái)風(fēng)、海浪頻繁襲擊。此外，還有舟山大陸連島工程、青島至黃島、以及長(zhǎng)江、珠江、黃河等眾多的橋梁工程。

在世界上，正在建設(shè)的著名大橋有土耳其伊茲米特海灣大橋（懸索橋，主跨1668米）；希臘里海安蒂雷翁橋（多跨斜拉橋，主跨286+3×560+286米），已獲批準(zhǔn)修建的意大利與西西里島之間墨西拿海峽大橋，主跨3300米懸索橋，其使用壽命均按200年標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，主塔高376米，橋面寬60米，主纜直徑1.24米，估計(jì)造價(jià)45億美元；在西班牙與摩洛哥之間，跨直布羅陀海峽橋也提出了一個(gè)修建大跨度懸索橋，其中包含2個(gè)5000米的連續(xù)中跨及2個(gè)2000米的邊跨，基礎(chǔ)深度約300米。另一個(gè)方案是修建三跨3100米+8400米+4700米的巨型斜拉橋，基礎(chǔ)深約300米，較高的一個(gè)塔高達(dá)1250米，較低的一個(gè)塔高達(dá)850米。這個(gè)方案需要高級(jí)復(fù)合材料才能修建，而不是當(dāng)今橋梁用的鋼和混凝土。

六、橋梁技術(shù)的發(fā)展方向

1.大跨度橋梁向更長(zhǎng)、更大、更柔的方向發(fā)展

研究大跨度橋梁在氣動(dòng)、地震和行車(chē)動(dòng)力作用下，結(jié)構(gòu)的安全和穩(wěn)定性，將截面做成適應(yīng)氣動(dòng)要求的各種流線(xiàn)型加勁梁，增大特大跨度橋梁的剛度；

采用以斜纜為主的空間網(wǎng)狀承重體系；

采用懸索加斜拉的混合體系；

采用輕型而剛度大的復(fù)合材料做加勁梁，采用自重輕、強(qiáng)度高的碳纖維材料做主纜。

2.新材料的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用

新材料應(yīng)具有高強(qiáng)、高彈模、輕質(zhì)的特點(diǎn)，研究超高強(qiáng)硅煙和聚合物混凝土、高強(qiáng)雙相鋼絲鋼纖維增強(qiáng)混凝土、纖維塑料等一系列材料取代目前橋梁用的鋼和混凝土。

3.在設(shè)計(jì)階段采用高度發(fā)展的計(jì)算機(jī)輔助手段，進(jìn)行有效的快速優(yōu)化和仿真分析，運(yùn)用智能化制造系統(tǒng)在工廠(chǎng)生產(chǎn)部件，利用GPS和遙控技術(shù)控制橋梁施工。

4.大型深水基礎(chǔ)工程

目前世界橋梁基礎(chǔ)尚未超過(guò)100米深海基礎(chǔ)工程，下一步需進(jìn)行100~300米深?；A(chǔ)的實(shí)踐。

5.橋梁建成交付使用后，將通過(guò)自動(dòng)監(jiān)測(cè)和管理系統(tǒng)保證橋梁的安全和正常運(yùn)行，一旦發(fā)生故障或損傷，將自動(dòng)報(bào)告損傷部位和養(yǎng)護(hù)對(duì)策。

6.重視橋梁美學(xué)及環(huán)境保護(hù)

橋梁是人類(lèi)最杰出的建筑之一，聞名遐爾的美國(guó)舊金山金門(mén)大橋、澳大利亞悉尼港橋、英國(guó)倫敦橋、日本明石海峽大橋、中國(guó)上海楊浦大橋、南京長(zhǎng)江二橋、香港青馬大橋，這些著名大橋都是一件件寶貴的空間藝術(shù)品，成為陸地、江河、海洋和天空的景觀(guān)，成為城市標(biāo)志性建筑。宏偉壯觀(guān)的澳大利亞悉尼港橋與現(xiàn)代化別具一格的悉尼歌劇院融為一體，成為今日悉尼的象征。因此，21世紀(jì)的橋梁結(jié)構(gòu)必將更加重視建筑藝術(shù)造型，重視橋梁美學(xué)和景觀(guān)設(shè)計(jì)，重視環(huán)境保護(hù)，達(dá)到人文景觀(guān)同環(huán)境景觀(guān)的完美結(jié)合。

在20世紀(jì)橋梁工程大發(fā)展的基礎(chǔ)上，描繪21世紀(jì)的宏偉藍(lán)圖，橋梁建設(shè)技術(shù)將有更大、更新的發(fā)展。

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四、廣州5橋( 海印橋,海珠橋,江灣橋,人民橋,解放橋)

海印橋全長(zhǎng)1125米,主橋長(zhǎng)346米,寬35米,非常雄偉。 海印橋位于廣東省廣州市市中心，跨越珠江，距海珠橋2．5km，全長(zhǎng)1114m?？讖讲贾脼?5＋85．5＋175＋85．5＋35(m）。主橋?yàn)榭鐝?75m的雙塔單索面預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋。墩身為雙排薄壁柔性墩以滿(mǎn)足較大的溫度變形，并避免設(shè)置大噸位滑動(dòng)支座。塔高約60m，立面呈倒“Y”型。采用扇形索布置，索距5m。橋面設(shè)置6個(gè)車(chē)道，寬35m。主梁采用倒梯形箱形斷面。頂板懸臂長(zhǎng)達(dá)7．5m。該橋具有良好的抗風(fēng)斷面。對(duì)溫度應(yīng)力問(wèn)題采取了獨(dú)特的設(shè)計(jì)構(gòu)造與處理方法，以適應(yīng)橋址處溫差變化較大的情況。主梁施工采取中箱灌筑先于兩側(cè)邊箱的獨(dú)特方法，不用勁性骨架，而采用掛籃施工。于1988年建成通車(chē)。上海市政工程設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)，廣東省基礎(chǔ)工程公司施工。 珠江的橋歷史不長(zhǎng)，歷史最悠久的要算海珠橋，自1933年建成至今，然而原橋已在1949年被毀，重建后已經(jīng)失卻的當(dāng)年的風(fēng)采，那座中間能開(kāi)合的雄偉的鋼鐵大橋，已經(jīng)深藏人們的記憶之中。 1997年12月28日上午，廣州江灣大橋上彩旗招展，氣球高飄。經(jīng)過(guò)兩年的艱苦建設(shè)和緊張施工，江灣大橋正式通車(chē)。 江灣大橋由香港新世界集團(tuán)屬下公司與廣州市隧道開(kāi)發(fā)公司合作建設(shè)，總投資8 ．1 億元。 江灣大橋位于海珠橋與海印橋之間，全長(zhǎng)9 1 0 米，寬2 8 米，為雙向六車(chē)道。主橋長(zhǎng)2 9 4 米，為變截面三跨預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)結(jié)構(gòu)。 江灣大橋的建成，可通過(guò)廣州東濠涌高架路快速疏解珠江兩岸交通，并通過(guò)與海珠橋、人民大橋、廣州大橋、海印橋與即將通車(chē)的解放大橋等五座橋梁構(gòu)成更完善的交通網(wǎng)絡(luò)。 江灣大橋 江灣大橋于1997年12月建成通車(chē)。大橋全長(zhǎng)914米，橋面為雙向六車(chē)道，橋?qū)?8米，其中車(chē)行道寬23米，人行道寬各2.5米。大橋設(shè)計(jì)荷載為汽-20，掛-100,橋下通航凈高8.7米，凈寬60米?？拐鹆叶葹?級(jí)。主橋上部結(jié)構(gòu)為變截面三跨預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)，主橋長(zhǎng)294米。主橋橋墩采用兩個(gè)橢圓形獨(dú)立柱實(shí)心墩，每個(gè)墩柱上設(shè)盆式橡膠支座兩個(gè)主橋基礎(chǔ)采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。 北引橋長(zhǎng)290米，南引橋長(zhǎng)320米，橋?qū)挒?7～28米。上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土T梁。北岸A、B匝道連接?xùn)|華南路，A匝道長(zhǎng)325米，B匝道長(zhǎng)336米，寬為9米；南岸C、D匝道分別連接濱江路、紡織路，C匝道長(zhǎng)240米，D匝道長(zhǎng)245米，寬為9米，上部結(jié)構(gòu)為現(xiàn)澆鋼筋混凝土連續(xù)箱梁。 海珠橋 海珠橋建于1933年，全長(zhǎng)356.67米，主橋全長(zhǎng)182.90米，南北兩跨對(duì)稱(chēng)布置，原為三孔下承式簡(jiǎn)支鋼桁架橋，設(shè)計(jì)荷載為二列10噸汽車(chē)，中跨為開(kāi)啟式結(jié)構(gòu)，能向上分開(kāi)，以利大船通過(guò)。1949年，中孔鋼梁被國(guó)民黨政府炸毀。1950年，由衡陽(yáng)鐵路局廣州分局負(fù)責(zé)修復(fù)通車(chē)。修復(fù)后，仍為鋼桁架梁，中孔不再活動(dòng)開(kāi)啟。 主引橋?yàn)殇摻罨炷两Y(jié)構(gòu)，靠近主橋第一、二跨為鋼筋混凝土變高度簡(jiǎn)支T梁，北岸跨徑L=7.0米，南岸跨徑L=11.2米。其它跨為整體式鋼筋混凝土簡(jiǎn)支板，跨徑L=4.6米。北引橋19孔，總長(zhǎng)91.6m，南引橋15孔，總長(zhǎng)82.2m。 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的交通流量需求，1975年對(duì)海珠橋進(jìn)行了擴(kuò)建，在該橋東、西兩側(cè)各拓寬7.83米，連同原鋼橋人行道合為11.24米的非機(jī)動(dòng)車(chē)道和人行道，跨度與主鋼橋一致。 邊橋主橋?yàn)殡p懸臂帶掛梁變截面預(yù)應(yīng)力箱梁結(jié)構(gòu)，東西兩幅，單向行車(chē)，單幅橋面寬11.26m。邊橋北引橋?yàn)?孔鋼筋混凝土簡(jiǎn)支T梁橋，南引橋?yàn)?孔鋼筋混凝土簡(jiǎn)支T梁橋，跨徑9.3m。東西兩幅，單向行車(chē)，單幅橋面寬8.4m。 1995年，廣州市市政局組織對(duì)海珠橋主橋鋼桁架進(jìn)行維修加固，采用自錨式懸索吊橋加固方案，經(jīng)體系轉(zhuǎn)換后，主橋設(shè)計(jì)荷載為汽－15。 解放大橋 解放大橋建于1994 年，于1998 年建成通車(chē)，它南接南華路，北通解放路，是珠江南北兩岸的主要交通樞紐。 解放大橋是廣州老城區(qū)南北向交通主干線(xiàn)解放路上橫跨珠江的特大橋，全長(zhǎng)976.5m，其中主橋長(zhǎng)724.5 m，匝道長(zhǎng)252 m；主橋?qū)?5 m，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為汽-超20、掛-100。主橋采用55+83.6+55 m三跨連續(xù)無(wú)風(fēng)撐下承式鋼管混凝土系杠拱結(jié)構(gòu)。邊跨矢跨比為1：4.5，中跨矢跨比為1：5，拱軸線(xiàn)均為拋物線(xiàn)，兩拱肋中心距為18m。主橋橋面系由9+15+9=33對(duì)吊桿、33片部分預(yù)應(yīng)力混凝土橫梁、普通鋼筋混凝土加勁縱梁、鋼筋混凝土槽型板、后澆混凝土結(jié)構(gòu)層和鋼釬維混凝土鋪裝層等組成。 人民大橋 人民大橋于1965年11月正式開(kāi)工，1967年5月落成通車(chē)。 人民大橋是一座T型剛構(gòu)加掛梁的預(yù)應(yīng)力砼橋，全長(zhǎng)701.2米，主橋跨徑組合為54+74+54米，橋面寬18米，設(shè)計(jì)荷載為汽—18，拖—80驗(yàn)算。 該橋上部結(jié)構(gòu)的正橋?yàn)門(mén)型剛構(gòu)加掛梁體系。每邊懸臂各長(zhǎng)20米，掛梁長(zhǎng)34米，懸臂總分采用預(yù)應(yīng)力砼薄壁箱梁，由于造橋時(shí)條件所限，所以，采用了沿縱縫將箱梁分片的新的施工工藝，即報(bào)導(dǎo)箱梁在橫向分成12片工字梁預(yù)制裝配，吊裝就位后，將上下翼緣鋼筋進(jìn)行焊接，并澆筑接頭砼，再施加橫向預(yù)應(yīng)力使之成為整體，每片工字梁按吊裝能力設(shè)計(jì)重110噸，這種縱向片預(yù)制裝配的方法，施工工藝簡(jiǎn)單，工期較短。在施工全過(guò)程中一直能保持河道貌岸然的通航。同時(shí)預(yù)應(yīng)力張拉是在預(yù)制場(chǎng)內(nèi)一次完成，施工方便，質(zhì)量也易保證，橫向預(yù)應(yīng)力保證了箱梁的橫向剛度和整體性。 掛梁采用預(yù)應(yīng)力T型薄腹梁，預(yù)制裝配，掛梁長(zhǎng)34米，梁高1.6米，沿縱縫也分為12片。梁的砼標(biāo)號(hào)均為4MPa，預(yù)應(yīng)力鋼絲束均采用18絲 5高強(qiáng)鋼絲，極限強(qiáng)度1500～1700Mpa。 40米大梁的吊裝是該橋梁施工的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，每片梁重達(dá)110噸，最重的一根達(dá)136噸，是廣東省打撈公司當(dāng)時(shí)所遇到的最大吊裝重量，吊裝40米大梁的人字扒桿所用的木材是利用舊有木材進(jìn)行接駁拼裝，用土辦法搞出了兩套人字扒桿，勝利地完成了大梁的全部吊裝任務(wù)。 該橋的預(yù)應(yīng)力鋼絲束采用了實(shí)心編束的辦法，即用鐵絲將預(yù)應(yīng)力鋼絲綁扎在一起，實(shí)心編束縮小了束的斷面，減少了管道摩阻損失，提高了張拉效果，經(jīng)灌漿試驗(yàn)防腐效果良好。

以上就是小編對(duì)于廣州橋梁景觀(guān)設(shè)計(jì)與施工問(wèn)題和相關(guān)問(wèn)題的解答了，如有疑問(wèn)，可撥打網(wǎng)站上的電話(huà)，或添加微信。

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