長江大橋新景觀設計（長江大橋新景觀設計理念）

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本文目錄:

• 1、湖北夷陵長江大橋介紹？

• 2、重慶魚洞長江大橋介紹？

• 3、重慶東水門長江大橋介紹？

• 4、武漢陽邏長江大橋介紹？

一、湖北夷陵長江大橋介紹？

湖北夷陵長江大橋，位于湖北省宜昌市，毗鄰磨基山、橫臥長江，總投資6.1億元，于1998年11月28日動工。全長3246米，主橋長936米，橋面寬23米，是長江上唯一的一座三塔倒Y型單索面混凝土加勁梁斜拉橋，其跨度在同類橋梁中為世界之最。大橋在建設中先后運用了20項新技術、新材料、新工藝。大橋于2001年底建成通車。該橋獲2002年“魯班獎”，2004年獲“詹天佑杯”。

簡介

夷陵長江大橋位于湖北省宜昌市，是聯(lián)系宜昌市南、北兩岸跨越長江的城市橋梁。于1998年11月28日動工，2001年12月竣工通車, 總投資6.1億元人民幣。橋位距葛洲壩水利樞紐大壩下游約7.6km，橋址區(qū)江面寬約800m，最大水深約23m。建設結合橋址區(qū)航道具體情況，大膽創(chuàng)新，首次提出單索面三塔斜拉橋方案，其2 x 348m的主跨為國內(nèi)第一，在同類型橋梁中亦屬世界首位。

工程特點

荷載

汽車-超20級，主橋是國內(nèi)第一座單索面預應力混凝土三塔斜拉橋，跨度(m)布置為38+38.5+43.5+2x348+43.5+38.5+38八跨連續(xù)。倒Y型主塔高約 126m ，鋼絞線斜拉索，混凝土主梁寬約 23m 。按地震基本烈度7度設防。橋面設四條機動車道，車道外側各設2.0m寬人行道，橋面中間索區(qū)寬3.5m。

構造

塔基礎采用16根直徑約2m的鉆孔柱樁，每樁長42.0m，承臺尺寸16m × 16m，邊塔基礎采用11根直徑2.0m的鉆孔柱樁，樁長北邊塔為44.0m，南邊塔為34.0m，承臺平面尺寸14m× 16m，三座混凝土主塔造型一致，只是在細部尺寸上不同。塔身上段采用的倒置的Y形構造，三塔高度不等，邊塔高度相同，邊塔及中塔縱向尺寸分別為5.5m和7m。

斜拉索置于橋面中央，斷面上每個編號的斜拉索均由2根組成，間距1.2m，梁上索距主跨8m，邊跨5.5m，塔上索距約1.6m。每個邊塔都布置了18對斜拉索，中塔上布置了32對斜拉索，全橋共236根斜拉索。斜拉索采用平行鋼絞線拉索體系，全封閉新構造，無粘結錨具。單根鋼絞線直徑為15.24mm，鍍鋅鋼絞線外包PE護層，內(nèi)注油性蠟。鋼絞線強度=1770MPa，容許應力[σ]=0.45。斜拉索共重1225t。

技術

在設計和施工中，積極采用了“新技術，新材料、新工藝、新設備”，在建橋技術上實現(xiàn)了許多新突破。

1．適時性地提出了三塔單索面斜拉橋方案。以兩個大跨覆蓋整個航行水域，該方案通航條件好，建安費為1.65億元，經(jīng)濟效益顯著。

2．邊跨采用多孔連續(xù)結構以提高三塔體系斜拉橋的剛度。解決三塔體系剛度的技術難度較二塔方案低，結構體系合理，方案可行、經(jīng)濟。

3．鉆石型橋塔結構。橋塔受力合理，有較強的抗撞擊能力，而且施工簡便，造型新穎，實現(xiàn)了受力、美觀，經(jīng)濟的和諧統(tǒng)一。

4．主梁懸拼采用一整套成熟的計算程序及監(jiān)控技術使得斜拉橋在未采取任何強制措施條件下，順利地實現(xiàn)了雙主跨同時高精度合攏。

5．斜拉橋合龍束兼用體內(nèi)束及體外束，經(jīng)詳細研究體外束受力行為，提出了體外束分段錨固設計構思及一整套錨固細節(jié)設計，開拓了橋梁設計新思路。

6．創(chuàng)造了預應力混凝土箱梁節(jié)段預制拼裝最長的世界紀錄。主梁采用節(jié)段預制拼裝法施工，取得了質量易于保證，施工速度快，工期短、投資省的效果。其348m的拼裝跨度為世界之最，最大雙伸臂橋梁全長383m亦無先例。

7．采用具有較多技術優(yōu)勢的全封閉式新型銅絞線斜拉索體系。該體系具有索力建立精度高，施工方便，不需配備大型起重設備，防腐性能優(yōu)越，易于更換的特點。

8．自行研制了先進的輕型多功能步履式液壓控制懸臂架梁吊機，自重34t，前移經(jīng)過索區(qū)方便，無級變速，起吊沖擊力小，吊起的梁塊可以前后移動50cm，在6個自由度方向對位調(diào)整方便。

9．自制一套專用工具，完善了主梁體內(nèi)長鋼絞線整束穿束新工藝。

工程優(yōu)點

夷陵長江大橋設計新穎，結構精巧，科技含量高，項目投資省，在我國橋梁建設史上獨樹一幟。在很多方面，這座大橋代表了當今橋梁建設發(fā)展方向。

夷陵長江大橋北起宜昌市體育場路，沿勝利三路向南依次跨鴉宜鐵路、東山大道、夷陵大道、沿江大道，越長江后經(jīng)點軍區(qū)五龍村與江南大道以互通立交相銜接。

獲獎記錄

2002年 獲“魯班獎”

2004年 獲“詹天佑杯”

管理維護

2009年6月，經(jīng)全國知名橋梁專家組實地考察論證，宜昌夷陵長江大橋公司創(chuàng)全國大橋維護管理最好記錄，主橋橋面8年完好，在全國橋梁系統(tǒng)十分罕見。

2011年6月前后，夷陵長江大橋南岸路面破損維修，施工方為了來往司機的安全，在施工區(qū)域設置了限速5公里每小時的標志牌。

相關事件

啟用“車輛計重系統(tǒng)”

夷陵長江大橋以創(chuàng)“百年安全大橋”為目標，從2007年7月起安裝一套旨在限制危及大橋安全的超重車輛通行的車輛計重系統(tǒng)，以保大橋百年根基“穩(wěn)如泰山”。這套車輛計重系統(tǒng)主要是限制超重車輛從大橋上通行，確需通行的超限重載車可以使用分流分載的方式通行。

安裝防撞設施

2008年2月20日，宜昌市委常委會議決定，年內(nèi)給大橋安裝防撞設施，先期拆除大橋上游1－4號碼頭；在汛期前將“東方明珠”躉船拖離現(xiàn)場，責令海事局、港航局和交通局具體負責落實，若該船業(yè)主長期不露面，要依法強制拖走；2年內(nèi)取消大橋1200米范圍內(nèi)的其它經(jīng)營性碼頭；沒有搬遷任務的上游碼頭，要落實安全責任，增加設施；加強宣傳、教育和提示，增強碼頭、港口人員的安全意識，確保萬無一失。

2013年11月30日，夷陵長江大橋主橋墩防撞建設項目正式開工，圍繞防撞墩周圍，把處于江中心航道上的大橋4號橋墩包裹起來。新的“防撞衣”是按照5000噸船的撞擊力設計的，建成后困擾夷陵長江大橋多年的安全隱患也將得到徹底解決。

撤銷收費

2011年12月14日，宜昌市政府下發(fā)第154號市長令，自2011年12月25日起，取消大橋收費[14] 。為防止免費通行后車流激增帶來隱患，大橋將禁止車貨總重超過30噸的車輛通行，且小車限時速60公里，大車限時速40公里，另在江南橋頭增設治超站，大橋上安裝視頻監(jiān)控和超速抓拍系統(tǒng)，并計劃在江北橋側居民聚集區(qū)安裝隔音降噪設施。

2011年12月24日，大橋終止收費。據(jù)統(tǒng)計，大橋取消收費以來，車流量增加了約1.5倍，菜農(nóng)車輛有所增加，來自宜昌城區(qū)及秭歸、長陽、恩施的社會車輛增多。原來，隨著大橋收費站的撤銷，宜都、長陽至宜昌的車程均縮短至1小時范圍內(nèi)，而宜昌至秭歸僅需要半小時車程，宜昌至恩施也縮短半小時的出城時間。

取消大橋收費，這只是宜昌實施江南開發(fā)的第一步。懷揣建設“宜居宜旅宜業(yè)的現(xiàn)代化特大城市”的夢想，宜昌將全面實施向南發(fā)展、跨江發(fā)展。讓宜昌人興奮的是，城區(qū)第二座長江大橋——廟嘴長江大橋即將開建，真正串起“一江兩岸”的城市格局。

限速提高

2013年5月18日，記者從點軍交警大隊獲悉，該路段小型機動車限速由60公里/小時提高到70公里/小時，貨車限速由40公里/小時提高到50公里/小時。

據(jù)點軍交警大隊秩序中隊長胡俊峰介紹，此次提速原因有四：一是夷陵長江大橋及周邊連接道路安全條件較過去大為改善，交通安全設施齊全，符合提速要求；二是城區(qū)機動車保有量已超15萬臺，提速前夷陵長江大橋日通行量為9萬臺次，預計提速后至少可提高到11萬臺次，而夷陵長江大橋是點軍進入中心城區(qū)主要通道，提速無疑能極大提高通行能力保暢通；三是為適應暢通工程和文明城市建設的需要；四是為了建設高效、快捷宜昌。

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二、重慶魚洞長江大橋介紹？

重慶魚洞長江大橋是重慶主城區(qū)內(nèi)長江上的一座公路軌道兩用橋梁，南連巴南區(qū)魚洞經(jīng)濟經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，北接大渡口建勝鎮(zhèn)，是一座預應力混凝土連續(xù)剛構橋。全橋長約1541.6米，主橋長860米，為四跨145.32米+2×260米+145.32米。大橋實際為兩座并立且結構參數(shù)一致的橋梁，建設過程采用分階段施工和通車。大橋共8車道，其中兩條為重慶軌道交通二號線的軌道，其余為雙向6個汽車道。大橋分二期建設，上游半幅于2008年12月26日建成通車，下游半幅于2011年8月13日建成通車。

有關資料

橋名：重慶魚洞長江大橋

橋梁：預應力混凝土連續(xù)剛構

跨徑：145+2×260+145m

建設單位：重慶市城市建設投資公司

設計單位：重慶交通科研設計院

施工單位：中國鐵道建筑總公司

混凝土用量：182000m3

鋼材用量：33400t

造價：75260萬元

建成日期：預計2008年5月

注：相關指標均為正橋部分，整個工程的總造價約30億元。

建設歷程

重慶魚洞長江大橋由中國鐵建股份有限公司投資建設，公司所屬的中鐵十七局集團、中鐵二十三局集團等承擔施工任務。它南起重慶市巴南區(qū)魚洞經(jīng)濟經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，北至大渡口區(qū)，可通行雙向六車道的汽車和雙向兩車道的輕軌。外側為汽車通道，中間跑輕軌，這在世界橋梁建設中尚屬首例。跨越長江主航道的主橋連續(xù)兩跨260米，在國內(nèi)同類橋梁中位居第二。

據(jù)中國鐵建重慶魚洞長江大橋指揮長王闖介紹：這種橋型設計比汽車與輕軌在橋面上下分行的橋式要節(jié)省大約30%的投資。但由于橋面荷載的加大，給工程建設帶來了新的技術難題。

魚洞長江大橋在施工過程中，不僅采用了國內(nèi)最重的180噸級掛藍進行橋梁的懸臂混凝土作業(yè)，成功澆注了最重達510噸的懸臂梁段，并首次將“膏漿帷幕止水”新技術成功應用于橋梁深水基礎施工，解決了復雜地質條件下圍堰的滲漏水問題，同時還創(chuàng)造了一次澆注橋梁零號段1600立方米超大體積混凝土等多項我國橋梁施工的新紀錄。全橋四個合龍段的合龍精度誤差不到0.7毫米。

橋梁建筑

橋梁全長1541.6m。主橋為四跨145.32+2×260+145.32預應力混凝土連續(xù)剛構橋。橫向為并列雙幅橋，布置六個車道和兩個輕軌道。主橋主梁為單箱雙室斷面，分上、下游雙幅橋，橋面總寬41.6m，單幅寬20.3m，箱寬12.9m，最大懸臂4.8m，根部梁高15.1m，跨中梁高4.6m，箱梁高均以外腹板外側邊緣為準，箱梁高度從合龍段中心到懸臂根部按1.8次拋物線變化，邊跨現(xiàn)澆段底板厚從合龍段到支承端按直線變化。有分離式立交橋三處，平交兩處；互通式立交一處。2004年12月29日魚洞長江大橋正式動工興建。2008年12月26日，魚洞長江大橋上游半幅通車，預計魚洞大橋的下游半幅2010年建成。

服役力度

魚洞大橋下游半幅于2011年8月13日通車。

連接大渡口與巴南區(qū)的魚洞長江大橋，上游半幅2008年通車。下游半幅預計今年4月合龍，年內(nèi)通車。建成后取消中間的距離，用鋼板搭設，施工后讓兩幅橋面融為一座橋。通車后將構成與沙坪壩區(qū)、九龍坡區(qū)、南岸區(qū)和大渡口區(qū)的快速大通道，從大渡口中心區(qū)域到巴南區(qū)魚洞的行車時間只需10分鐘。

魚洞長江大橋南連巴南區(qū)魚洞，北接大渡口建勝鎮(zhèn)。

北端起點在大渡口與陳庹路的連接處，經(jīng)玻纖廠、下白家灣、建勝旅游學校、陳家閣，在建勝水廠處跨越長江，再穿過絹紡廠、大江廠、鑼英臺，最后連接渝南大道。其中，全橋長約1541.6米，除860米的主橋之外，還包括陳家閣立交和南橋頭立交兩座立交，以及下白家灣大橋、建勝大橋、大江廠大橋3座上跨橋。

重要意義

通車后，魚洞長江大橋將創(chuàng)造“兩個第一”。據(jù)介紹，因為軌道5.5米、汽車道為4米，魚洞長江大橋比普通橋更寬，下游半幅建成后，橋面寬度將達到41.6米，成為長江最寬的跨江大橋；大橋中間兩條軌道、兩邊各3個車道，二號線延伸段從魚洞大橋過江，將形成兩邊跑汽車，中間跑輕軌的景觀，在全國也是首例。

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三、重慶東水門長江大橋介紹？

重慶東水門長江大橋，是位于中國重慶市的一座的公路與軌道交通兩用斜拉橋，跨越長江，距上游石板坡長江大橋和下游朝天門長江大橋的距離均為約3.35公里，連接渝中區(qū)和南岸區(qū)，是渝中半島朝天門地區(qū)的第一座跨江大橋，與千廝門嘉陵江大橋合稱“兩江大橋”。大橋設計為雙塔單索面部分斜拉橋，全長1,124.947米，橋面總寬24米，主跨445米。雙主塔的塔柱設計為圓潤的天梭造型，其中南塔總高172.61米，北塔總高162.49米。大橋分上下雙層布設橋面，上層橋面為雙向四車道公路（城市次干道），下層橋面為雙線軌道交通，預留重慶軌道交通6號線通過。大橋主塔基礎工程于2009年12月29日開工，2014年3月31日正式通車。

簡述

東水門長江大橋為世界首次采用索錨梁固結構的大橋，索塔錨噸位、斜拉索噸位均為世界之最，主橋塔下大噸位支座系世界首次采用“牛腿”支撐方式，該大橋修建刷新了多項中國橋梁紀錄。

重慶市是中國西部著名的山水之城，坐擁長江三峽中的兩峽。長江、嘉陵江環(huán)繞重慶主城并交匯于此，形成兩江四岸獨特的城市格局。

東水門長江大橋為雙塔單索面部分斜拉梁橋，主塔基礎工程于2009年12月29日開工，全長1124.947米，橋身為三跨布局，主跨445米，同類橋型跨徑世界第一，橋面總寬24米。大橋采用雙主塔設計，塔柱為圓潤的天梭造型，其中南塔總高172.61米，北塔總高162.49米，大橋上下雙層布設橋面，上層橋面為雙向四車道汽車交通，下層橋面為雙線軌道交通。

東水門長江大橋通車標志著重慶主城核心區(qū)增添了又一條跨越長江的快捷通道，將縮短南岸區(qū)彈子石CBD與渝中區(qū)解放碑CBD之間的距離，對城市發(fā)展具有較大帶動作用。為了城市景觀通透，東水門大橋采用了稀索方案，全橋僅有36根斜拉索，單根拉索為139股，斜拉索鋼絞線約980噸，為世界之最。東水門大橋還設計了較高的“通航凈空”，長江上的萬噸級船隊可從橋下自如通過。

該橋創(chuàng)下了六項世界紀錄：同類橋型跨徑世界第一；索梁錨固形式為世界首創(chuàng)；索塔錨噸位世界第一；拉索為139根平行鋼絞線，拉索噸位創(chuàng)世界之最；主塔采用空間曲面構造形式，外輪廓為天梭造型，具有獨創(chuàng)景觀效果；主橋塔下大噸位支座采用牛腿支撐方式創(chuàng)世界之最。

建設意義

東水門長江大橋為重慶兩江大橋中的一部分。作為重慶跨江特大型公軌兩用橋梁，重慶兩江大橋由東水門長江大橋和千廝門嘉陵江大橋構成，互為“姊妹橋”。兩橋與重慶母城渝中區(qū)相通，分別連接南岸區(qū)和江北區(qū)，是溝通長江、嘉陵江兩岸的重要通道。

重慶兩江大橋的橋塔為空間曲面造型優(yōu)美，其“雙子橋”的建造方法在全世界也絕無僅有。東水門大橋的建成將緩解重慶長江大橋（石板坡）和菜園壩長江大橋的交通壓力，極大地緩解重慶江北、渝中和南岸三區(qū)的出行壓力。成為連接渝中區(qū)與南岸區(qū)之間的又一條快速通道，尤其是上新街與東水門兩地通行，不需要再經(jīng)過石板坡和菜園壩大橋繞行，市民出行僅需4分鐘便可抵達。

按照東水門大橋橋位控制規(guī)劃，大橋北橋頭初步擬定從渝中區(qū)湖廣會館北側穿越與打銅街相接，南橋頭初步擬定從南岸區(qū)龍門浩南岸供電局線路所附近穿越與涂山路相接，并有通過橋頭匝道延伸接內(nèi)環(huán)高速公路。

重慶正在建設的三座大橋分別是橫跨嘉陵江的東水門大橋、雙碑大橋和橫跨長江的千廝門大橋，其中東水門大橋與千廝門大橋架設于渝中半島兩側，通過渝中連接隧道連接，又被合稱為兩江大橋，建成后將實現(xiàn)一線跨越兩江，連通重慶江北、渝中、南岸三區(qū)，該工程也是重慶市標志性重大市政基礎設施建設項目。雙碑大橋架設在重慶沙坪壩區(qū)雙碑與江北區(qū)石馬河之間，橫跨嘉陵江，建成后將大大縮短西部新城、大學城和兩江新區(qū)的距離。

東水門大橋建設計劃于2014年1月將實現(xiàn)通車。其他兩座大橋有望于2014年6月實現(xiàn)通車，南山隧道、雙碑隧道、鐵山坪隧道也將同時建成投用。三橋三隧道建成后，將打通江北茶園新區(qū)和西部新城大學城片區(qū)與渝中區(qū)的交通瓶頸，南山隧道通車后，從茶園新區(qū)經(jīng)南山隧道、東水門大橋15分鐘到解放碑，20分鐘可到中央商務區(qū)江北嘴，雙碑大橋、雙碑隧道通車后，從大學城經(jīng)雙碑隧道、雙碑大橋15分鐘可到江北區(qū)。

重慶2016年還將開建橫跨嘉陵江的水土大橋、禮嘉大橋。2017年重慶主城區(qū)的嘉陵江大橋將達到9座。

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四、武漢陽邏長江大橋介紹？

武漢陽邏長江大橋位于湖北省武漢市，北岸為新洲區(qū)陽邏街，南岸為青山區(qū)向家尾村。

陽邏長江大橋是“十一五”期間國家和湖北省、武漢市重點工程建設項目，是京珠、滬蓉等國道主干線武漢繞城公路的重要組成部分和控制性工程。

陽邏長江大橋是武漢市第5座長江大橋，于2007年12月26日正式建成通車，至此，國家“五縱七橫”國道主干線在武漢全面實現(xiàn)互通。

概況

武漢陽邏長江大橋也稱為武漢長江五橋，在武漢長江二橋下游約 27.19公里 處，大橋北岸為新洲區(qū)陽邏街，南岸為青山區(qū)向家尾村。

陽邏長江大橋設計全長 10公里 ，由 2.7公里 主橋、 7.3公里 接線及一處互通式立交橋構成。大橋橋面寬 33米 ，雙向6車道、瀝青混凝土路面，為全封閉、全立交高速公路特大橋，設計行車速度 120公里/小時。

大橋總投資約20億元，為一跨過江雙塔單跨懸索橋型，主跨1280米，是世界第八大懸索橋，國內(nèi)排名第三，大橋南錨碇基礎工程被譽為“神州第一錨”。

陽邏長江大橋于2003年11月開始施工拆遷，2005年4月索塔順利封頂，開始上部結構安裝施工，10月完成貓道并開始架設主纜索股，2006年4月開始吊裝鋼箱梁，2007年12月16日竣工，2007年12月26日正式通車。

特點

武漢陽邏長江大橋建設時十分注重科技創(chuàng)新，建設指揮部先后確定了多項科研課題，取得豐碩的科研成果，這些成果陸續(xù)應用到施工實踐。

別致剪刀撐優(yōu)雅陽邏橋

陽邏長江大橋的混凝土主塔結構采用了別致的“剪刀撐”形式，較傳統(tǒng)的H型、門型主塔顯得更為新穎、美觀。主塔鋼斜撐的首次采用，一改國內(nèi)橋塔的橫梁模式，豐富了橋梁景觀的內(nèi)涵。

性能突出的新型錨固體系

針對懸索橋錨碇預應力錨固系統(tǒng)存在的不可更換和耐久性能方面的問題，工程技術人員開發(fā)研制出耐久性能好、可檢測、可更換、更加安全可靠的新型油脂防腐預應力錨固系統(tǒng)，并獲得國家專利。該新錨固系統(tǒng)的國內(nèi)首次應用于工程實踐，探索了一種新的懸索橋錨碇預應力錨固形式。

數(shù)字化管養(yǎng)監(jiān)控系統(tǒng)時刻關注大橋健康

陽邏長江大橋施工和長期健康監(jiān)測，采用具有自主知識產(chǎn)權的光纖光柵傳感技術，監(jiān)測橋梁結構關鍵位置的應力，以及橋梁索力和振動。而光纖光柵傳感器能做到和監(jiān)測對象相同壽命，解決了傳統(tǒng)監(jiān)測手段無法長期穩(wěn)定監(jiān)測橋梁安全的問題，為橋梁施工安全提供了有力保障，也為橋梁長期運行的健康狀態(tài)提供了診斷手段和科學依據(jù)。

大噸位阻尼裝置提高大橋抗震性能

陽邏長江大橋采用國內(nèi)最大噸位復合型阻尼裝置，可大大提高大橋的結構抗震性能，減少汽車活載作用下振動對主橋結構及伸縮縫的不利影響，提高結構壽命，進而延長橋梁使用年限。

雙層環(huán)氧瀝青破難題

針對陽邏長江大橋鋼橋面瀝青混凝土鋪裝的世界性難題，指揮部聯(lián)合相關院校進行專題科研課題研究，在湖北省首次采用具有強度高、剛度大、抗變形能力強、與鋼板粘結力強等特點環(huán)氧瀝青的技術工藝，力爭在陽邏長江大橋鋼橋面瀝青混凝土鋪裝上實現(xiàn)突破。

可靠安全的供電傳輸系統(tǒng)

陽邏長江大橋在武漢橋梁中首次采用中壓電能傳輸系統(tǒng)。中壓電能傳輸系統(tǒng)采用了一個合適的5.5kV電能傳輸電壓等級，采用中性點接地的方式，建立了一套與電網(wǎng)隔離的獨立系統(tǒng)，通過簡潔可靠的系統(tǒng)保護與照明控制方案，使供電質量得到突破性的提高。其供電的可靠性、安全性、設備的先進性、成套性與傳統(tǒng)的高壓、低壓供電方式相比具有無可比擬的優(yōu)勢。

夢幻景觀照明

陽邏長江大橋全橋景觀照明由主塔立面泛光照明、全橋輪廓照明、吊索泛光照明、道路照明以及智能控制系統(tǒng)等部分所組成。照明系統(tǒng)的功能性照明采用可變功率，突出了節(jié)能的理念。另外全橋采用全方位節(jié)能景觀照明系統(tǒng)，新型全彩變色LED以紅、黃、藍、綠等主色調(diào)的變化，達到夢幻般景觀效果。

歷經(jīng)百年風采依舊

為應對大氣污染及越來越復雜的外界環(huán)境，陽邏長江大橋主塔、錨碇等關鍵混凝土結構采用硅烷防腐涂裝，使其表面擁有優(yōu)異憎水性的同時，又能保持混凝土良好的透氣性。防腐新裝提高了大橋的結構質量安全系數(shù)，確保了其百年以上的使用壽命。

難度

武漢陽邏長江大橋建設期內(nèi)，中交二航局科學研究、勘測設計、工程施工、機械制造“四位一體”優(yōu)勢，攻克了八大施工難點。

在錨碇基礎施工中，攻克了長65米、寬60米，深度超50米，被稱為“神州第一錨”的超大體積基坑開挖、內(nèi)襯、防滲圍護以及立體交叉施工等四大難點，解決了超大體混凝土的灌注面臨著水化熱而產(chǎn)生裂縫的這一世界性難題；在高達165米的主塔施工中，引進了世界最先進的液壓爬模系統(tǒng)，同時以技術創(chuàng)新為先導，配制出最優(yōu)的混凝土配合比，使主塔柱線型控制和外觀質量堪稱一流；首創(chuàng)在大橋中采用箱形鋼結構剪刀撐新技術，通過鋼剪刀撐與塔上預埋鋼板相焊接的連接方式，替代了傳統(tǒng)的混凝土中橫梁結構現(xiàn)澆施工；克服了重達126噸超大“剪刀撐”制作、整體吊裝高度達130米，并實施精確定位焊接的施工難題；在貓道架設和主纜架設中，首創(chuàng)了主跨、兩側邊跨“三合為一”的全貫通式“貓道”施工以及拖拉索循環(huán)系統(tǒng)，為大橋提供了安全、可靠、快速施工保障；采取了領先世界的GPS衛(wèi)星監(jiān)測系統(tǒng)，建立了GPS衛(wèi)星定位、封閉式連通管液位撓度測試和動靜態(tài)測試等多個子系統(tǒng)，對大橋進行長期健康監(jiān)測系統(tǒng)。

武漢陽邏長江大橋是繼國內(nèi)已建成的江蘇潤揚長江大橋、香港青馬大橋、江陰長江大橋之后，國內(nèi)跨度第四大懸索橋。

武漢陽邏長江大橋的建成，充分展示武漢作為“中國建橋之都”的科技實力，彰顯中國橋梁建造水平邁向世界先進行列。

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