ADAS算法（adagrad算法）

大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關(guān)于ADAS算法的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

• 1、數(shù)據(jù)回灌仿真有延時嗎

• 2、法雷奧中國區(qū)CTO顧劍民：從ADAS到自動駕駛之路

• 3、懂視生活

• 4、造車新勢力蔚小理的自動駕駛進化之路

一、數(shù)據(jù)回灌仿真有延時嗎

若他們因起的延遲，對電路有明顯的影響，則應(yīng)對單元的模型進行修改，多數(shù)模型設(shè)計問題都有與時間有關(guān)，層次編碼進行修正，對傳輸延遲和慣性延遲的處理方法有所分析，這兩種延遲的影響，實際數(shù)據(jù)回灌仿真有延遲等

二、法雷奧中國區(qū)CTO顧劍民：從ADAS到自動駕駛之路

2020年6月22日-23日，由南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)與蓋世汽車聯(lián)合主辦的“2020第三屆全球自動駕駛論壇”隆重召開。本次論壇重點圍繞與自動駕駛規(guī)?；逃糜嘘P(guān)的核心技術(shù)、法律法規(guī)、技術(shù)評測、商業(yè)模式等話題展開探討，下面是法雷奧中國區(qū)CTO顧劍民博士在本次論壇上的發(fā)言：

法雷奧中國區(qū)CTO?顧劍民

感謝蓋世汽車周總的邀請，非常高興有這個機會跟在座的各位領(lǐng)導(dǎo)、專家、同行來分享，這個題目也是很大，《從ADAS到自動駕駛之路》。我個人認為，主動安全是被動安全智能的延伸，如果進一步的話，ADAS就是跟我們一般講的駕駛輔助系統(tǒng)，是主動安全的一個智能的延伸。

是不是自動駕駛是ADAS的一個智能延伸呢？從某種意義上來說是，但是自動駕駛不僅僅是一個技術(shù)的問題。今天上午兩位發(fā)言嘉賓都講到，還牽涉到場景、商業(yè)模式的落地，除此以外，還有包括法規(guī)、基礎(chǔ)建設(shè)、保險，跟自動駕駛都非常相關(guān)，所以我們今天談的不僅僅是技術(shù)的問題。

因為我是代表法雷奧來做發(fā)言，我相信在座的很多對法雷奧比較了解，法雷奧是總部在法國巴黎的一家汽車零部件集成供應(yīng)商，我們在全球是排前十位的，法雷奧在中國也有很多的布局，一共擁有35家工廠、12個研發(fā)中心，在南京就有一家工廠和一個研發(fā)中心。

在產(chǎn)品線來講，可以說在座的各位如果你是有駕駛汽車的話，這個車上肯定有法雷奧的產(chǎn)品或者零部件。我們有四大事業(yè)部，其中一個事業(yè)部的主打產(chǎn)品就是今天我們要講到的自動駕駛駕駛輔助，在產(chǎn)品系里面有感知系統(tǒng)，就是通常講的傳感器、激光雷達，人工智能先進的人機交互，還有車聯(lián)網(wǎng)提供給大家，幫助大家打造一個滿足大家出行的需求，這是我們公司在自動駕駛方面的一個簡單的介紹。

如果我們再看，今天我們的題目是什么？從ADAS到自動駕駛，所以我開門見山把這一頁放在這兒，這一頁PPT，其實我在去年已經(jīng)用過，到今天我?guī)缀跻蛔植桓?，因為這個觀點沒有改變。

第一句話，怎么來做自動駕駛，怎么幫助自動駕駛商業(yè)化落地，首先是什么？進入一個市場最好的方法是什么？從小做起，就是從簡單、低成本的自動駕駛技術(shù)入手。這里講的是技術(shù)，從簡單的低成本技術(shù)入手。

接下來是什么？目的是用于吸引足夠多的愿意付費的用戶，因為我們大家知道，如果自動駕駛是什么？展示、測試，沒問題，大家都會歡迎，但是你還沒法商業(yè)落地，商業(yè)落地的基本條件是什么？需要有人付費，天上不會掉餡餅，總是需要有人付費，不是你付費，就是我們的整車廠來付費。

具體怎么做呢？我下面列了幾個場景也好或者商業(yè)落地的方式也好，首先從自動泊車或代客泊車開始，因為大家知道泊車相對低速，而且場景比較可控，在一個半封閉停車場或者停車庫里面。還有從低速的自動駕駛開始做起，這里列的是40公里時速，其實這個時速已經(jīng)很高了。一般來講，在公路道路上的車輛可能不止40公里。在低速的情況下，首先可以什么？它可以對于感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)的壓力挑戰(zhàn)相對小一些。

這就是從簡單的技術(shù)開始做起。

還有什么？從特定的場景和特定用途開始，自動駕駛有很多場景，如果不跑開場景來講自動駕駛是沒有意義的。舉個極端的例子，如果你在一個測試場地，直徑300米，里面沒有任何車輛，沒有任何障礙物，不要說L4，L5都可以做到。但是換一個場景，非常擁堵的情況下，L3都做不到。

關(guān)鍵是要去掉安全駕駛員，我們今天很多的展示測試車輛，自動駕駛在路上必須有安全員，這也是我們目前的規(guī)定，法規(guī)所制約的。

但是大家想一想，如果有安全員的話，我們通常講L4的車輛，還是在L3的基礎(chǔ)上，這個方面如果我們不能夠突破，我們的技術(shù)還是在L3這個技術(shù)層面，從本質(zhì)上講。

當(dāng)然，今天另外一個討論的點，其實真正的自動駕駛不要糾結(jié)于到底是L2、L3或者L4，我們今天看到的是來看場景，怎么突破商業(yè)化落地，找到一個商業(yè)化模式，這才是最重要的。

最后，就是送貨的需求，可能比運客更實際。當(dāng)然并不是說貨物從安全的角度來講，可能比客人關(guān)注程度要低一點，這并不是唯一的原因。大家如果看到過去這幾個月，特別是疫情爆發(fā)比較嚴重的時候，我們在武漢、北京這些城市都會看到什么？有一些無人的物流車來運送醫(yī)療設(shè)備、醫(yī)療物資，可以避免人和人的接觸，特別是去一些疫情比較嚴重的地方。這也是我們可以看到無人物流車在這個情況下面，它可能比送人送客更有需求的場景的需求。

這是一個原因。

我在這里拋磚引玉，拋出這幾點。

接下來請允許我花一點時間結(jié)合法雷奧的產(chǎn)品，來和大家詳細敘述一下我們怎么找到場景落地，找到商業(yè)化落地的一個最終的目標(biāo)。

剛才講到了，自動泊車是一個比較容易實現(xiàn)的場景，通常講到自動泊車，泊車輔助是什么？駕駛員需要在車內(nèi)根據(jù)系統(tǒng)的提示，來完成自動泊車或者泊車輔助。但是一旦把駕駛員移到車內(nèi)，讓我們的客戶能夠選擇在車內(nèi)或車外泊車的話，就是遙控泊車。

法雷奧在2016年推出遙控泊車這個功能，也已經(jīng)量產(chǎn)了，大家可以看一下。用遙控鑰匙，萬一發(fā)生一些緊急情況，需要停止泊車的話，可以一鍵停止。

接下來可以更近一步，我們可以想像，如果我們在地下車庫口，我們可以用遙控停車讓車輛自動泊車，跟剛才遙控泊車的技術(shù)是大同小異，但是區(qū)別在于一個是可能車輛需要行進的路程或者尋找車位的范圍更大一點；第二個區(qū)別在于，我們這里講的就是代客泊車，需要廠端的支持。從業(yè)界來講，有兩個潮流或者兩種方法，一種代客泊車是完全靠車端的傳感器來完成，另外一種是需要廠端和車端來協(xié)同完成代客泊車。

如果靠一個車端的傳感器，在一個非常擁擠的地下車庫里面，可能需要花很長的時間才能找到泊車位，同時有可能引起泊車的擁擠。所以如果在廠端和車端相結(jié)合，廠端上面加上一些傳感器、激光雷達，來幫助我們更快更有效地找到泊車位。

這里也有一個視頻，這是法雷奧和Cisco合作的一個系統(tǒng)，在這個過程當(dāng)中，可以避讓行人，完成泊車，會發(fā)送信號給我們的客戶，等到我們的用戶需要用車的時候可以提前預(yù)約，從自動的到下車的點來迎接我們的用戶，這是代客泊車的概念。法雷奧認為車端和廠端相結(jié)合是完成代客泊車比較有效更現(xiàn)實的一個方案。

另外一個自動泊車的應(yīng)用場景，非常意外，是什么？充電。大家可能一開始沒想到為什么充電和自動泊車相關(guān)？這是因為目前跟自動駕駛一樣，電動化也是非常大的一個趨勢，大家可以看到越來越多的插電式混合動力車輛和純電動車輛，這些車輛無一例外都需要充電，可能插電式混合動力充電不需要那么頻繁。

我們對德國用戶調(diào)研發(fā)現(xiàn)，有三分之二的用戶認為如果能完成自動充電或者無線充電，他們更愿意選擇或者使用純電動車。我覺得原因可能是什么？因為我差不多開了兩年時間一輛插電式混合動力，大家發(fā)現(xiàn)充電槍通常比較臟，有的時候還會掉在地上，下雨的時候你也不愿意撿那個濕淋淋的充電槍，你會更愿意有人幫助你完成自動充電或者無線充電。法雷奧的一個概念，我們能夠打造通過高精度的自動泊車來完成自動、無線充電，或者用機械手幫助你有線充電。這個誤差的范圍，精度必須提高到10厘米以內(nèi)，即使是充電，大家不要以為到充電樁或者充電板附近就可以完成充電，需要有一個精度。只要用戶完成一次泊車，下一次可以自動回到這個泊車的位置，這里還有一個自動避讓。

這是自動泊車完成充電，需要一個比較高的精度，剛才說到10厘米以內(nèi)。

但是大家想想除了泊車之外，如果真正的自動駕駛需要什么？除了感知功能以外，還有一個最重要的就是定位。感知只是感知周圍的環(huán)境，就像我們的眼睛一樣。但是如果你都不知道自己現(xiàn)在在哪里，你怎么來真正做到自動駕駛呢？一般來講，自動駕駛，我們可以想到的定位的方法就是用GPS信號，但是GPS，即使是在天氣比較好的情況下，我們的GPS能做到的是米級的精度，差不多是在2—3米左右的誤差。用于導(dǎo)航，GPS沒有問題，你只要知道自己在哪條路上就行了。但是2—3米的誤差幾乎是一條車道的寬度，也就是說你不知道自己到底是在哪條車道上。在輔助道或者高架上面，導(dǎo)航?jīng)]法告訴你。而且我們的車道線，如果雙向雙車道的情況下，很有可能一條車道線的誤差就變成逆行了，或者你在路口的時候?qū)Ш絽s不知道你在路口，告訴你的時候讓你轉(zhuǎn)彎的時候已經(jīng)太晚了。所以對導(dǎo)航來講，可能人加上自己的感知，觀察周圍的環(huán)境，還可以接受米級的精度。但是自動駕駛沒法接受，我們需要提高到厘米級，這就提出一個很大的問題，怎么來幫助自動駕駛達到厘米級的精度，所以我們在這里又提出一個RTK的方法，2020年的CES上，現(xiàn)代汽車，還有Hexagon—Novatel，是一家高科技的公司，和法雷奧和移動網(wǎng)絡(luò)運營商，提出了一項高精度的聯(lián)合定位技術(shù)，它的意義是說我們用了GPS信號以后，但是通過跟地面的基站，地面的基站你可以事先得到它的高精度的位置信息，然后進行一個差分的對比，你可以得出精度比較高的一個相對的位置，這是所謂RTK的技術(shù)，是實時動態(tài)差分定位技術(shù)，這個技術(shù)可以幫助我們達到厘米級的精度。

這已經(jīng)不是一個新的技術(shù)，現(xiàn)代汽車今后會把這個技術(shù)搭載他的車上進行量化，這已經(jīng)是一個可以標(biāo)準化量產(chǎn)的高精度技術(shù)。

RTK技術(shù)可以幫助我們達到厘米級精度，這是已經(jīng)得到證明的，但是還是有局限性，比如說GPS信號需要什么？天氣比較好，如果像今天下雨，云層比較低的情況下，GPS信號被遮蓋。還有一種情況是什么？比如說我們到大城市，像上?；蛘呤窍愀圻@種高樓林立的城市，香港還有另外一個限制，就是香港有很多雙層的大巴或者觀光巴士會影響遮蔽信號，更不要說經(jīng)過隧道、高架橋，信號肯定會受影響，這個時候我們需要另外一個技術(shù)來彌補或者補充定位，就是我們經(jīng)常講到的用激光雷達的點云技術(shù)來幫助定位。也就是說我們通過激光雷達先打造一個高精度的地圖，然后通過車上的傳感器、激光雷達來實時對比高精度地圖的差異，來幫助我們相對的定位，這個技術(shù)其實也已經(jīng)非常成熟了。我們法雷奧是通過一個激光雷達打造這樣一個高精度地圖，來實時定位。這個高精度地圖是通過眾包的形式，因為不可能派出很多的車去每次實時更新這些地圖，所以是通過我們的用戶在使用過程當(dāng)中，他的激光雷達的點云，來幫助實時更新這個地圖，所以這是一種眾包或者眾籌的形式。這樣的方法，跟剛才說的RTK可以互相補充。

非常有趣的是什么？一般情況下，在高樓彌補的情況下，因為有這樣一個系統(tǒng)來通過點云幫助定位，那個時候信號可能會比較弱。相反的情況下，在GPS信號不受影響，比較空曠的，比如在大西北是沙漠或者荒漠的地帶，地理特征不是那么明顯，你怎么進行定位呢？這個時候就用RTK的技術(shù)，GPS的信號來彌補。這兩種技術(shù)在某種程度上用途是可以互相彌補，互相支撐的，可以幫助我們完成自動駕駛的高精度定位。

在今年的CES上我們也做了一個展示，法雷奧搭載了第二代ScaLa激光雷達的車輛，作為高精度采集的車輛，還有第一代激光雷達的車隊車輛來展示我們的高精度車輛，這個在拉斯維加斯大街上面進行實時的展示。在這種情況下，我們可以發(fā)現(xiàn)我們的定位精度可以提高到厘米級，大概在10—12厘米以下，這是一個比較高精度的定位。

這里需要跟大家說一下，ScaLa第一代和第二代激光雷達都是已經(jīng)量產(chǎn)的激光雷達。同時在右邊這張圖上面有一個車頂定位的套件，什么意思呢？一般來講，激光雷達和毫米波雷達和其他的傳感器一樣，一旦要量產(chǎn)，一般都是跟我們的OEM的客戶合作，需要經(jīng)過長時間的標(biāo)定開發(fā)工作，這些激光雷達或者毫米波雷達并不像大家想像的一樣，我買一個雷達插上去，即插即用，不是這么簡單，這是一個長期的開發(fā)工作，標(biāo)定工作。對于一些初創(chuàng)企業(yè)，特別是自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)，他可能經(jīng)不起這樣的時間成本和開發(fā)成本，所以法雷奧最近推出一個所謂叫通用傳感器套件的概念，也就是說我們把一些傳感器，目前還是局限于激光雷達和超聲波傳感器，把它做成一個標(biāo)準的套件。也就是說它的幾何尺寸，比如剛才說的車頂?shù)奶准?，事先已?jīng)做好了標(biāo)定工作，對于用戶來講，特別是對于自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)來講，他需要做的工作就相對少得多，時間成本和開發(fā)成本都會大大降低。而且這些都是已經(jīng)量產(chǎn)的車規(guī)級的傳感器，所以它的質(zhì)量，包括剛才說的一致性都會有保證。

我們在拉斯維加斯這些高精度定位的展示車輛，用的車頂都是用的激光雷達的套件，這是一個比較實用的高效的解決方法。

真正做到自動駕駛，技術(shù)上有一個討論比較多的難點是什么？剛才滴滴的孟總也講到了，在道路上面有很多道路的使用者，就是跟你分享道路的交通使用者，他們接下來的意圖是什么，也很可能或者是說沒有可能提前知道，你沒法預(yù)測他們下一步的路徑，很難。

我舉一個極端的例子，我們在路上看到很多電動車，特別是送外賣的這些小哥，他一邊打著電話，一邊駕駛著他的電動車，他自己都不知道下一秒他是往左往右還是剎車，你怎么知道呢？這是一個最大的挑戰(zhàn)。

記得我在兩年前，我去南方有一個城市拜訪一個自動駕駛的初創(chuàng)企業(yè)，他們邀請我，在他們車內(nèi)做自動駕駛的展示車輛，在路上進行一個自動駕駛的展示，開著開著車，突然車輛剎車了，什么原因呢？因為在前面人行道邊上站著一位老兄，那個車輛因為比較保守的算法，它在人行道上看到一個人，不知道這個人下一步會干什么，會走上人行道跨越馬路呢，還是繼續(xù)在路上待著，保守起見就停下來，然后再換道，繞過行人前面的路。

一般駕駛員開車會經(jīng)過一個大概的判斷，低速通過或者從旁邊繞過，這對自動駕駛車輛就是一個非常大的挑戰(zhàn)。我們怎么來預(yù)測其他，不光是行人，還有騎車人、電動車、滑板車這些交通使用者他們的意圖。我們在今年的CES展上面，法雷奧又推出一個MOVEPREDICT.AI，通過人工智能機器學(xué)習(xí)的方法，來判斷這個人的注意力是不是還集中在交通行動上面，如果不在的話，我們可以通過更保守的方法，如果他注意力還是在交通上的話，接下來一步的反應(yīng)就可能不一樣。

然后還可以判斷他接下來的，預(yù)測他的企圖或者意圖，他是不是要過馬路，他的行跡都要通過人工智能進行判斷。當(dāng)然這只是一個概率問題，并不是能百分之百預(yù)測，但這是我們下一步的目標(biāo)，如果你不能預(yù)判的話，就只能用最保守的算法和駕駛，這對我們的使用者的感受應(yīng)該是不滿意的，這樣的話自動駕駛變成雞肋，你開得比人還保守還慢，這樣的話，自動駕駛并不能真正找到落地的場景。

在剛才講到，其實很多情況下運貨可能比運客的需求更實際，這就是為什么我們在2019年的CES展上面，我們跟美團簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同開發(fā)最后一公里的無人配送技術(shù)，或者叫最后一公里的無人物流車。這是我們在去年和美團達成協(xié)議。

在2020年1月份，在今年的CES展上，我們推出了法雷奧和美團共同開發(fā)的無人物流車。因為受場地限制，我們在一個停車場里面做了一個簡單的繞圈的演示。圖中有一個小哥他手里拿的不是遙控器，很多人在問是不是像遙控玩具車一樣在控制這個車輛？不是，唯一的目的是開始和結(jié)束。

這是我們在一年之內(nèi)，從跟美團簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，進行技術(shù)上的交流，設(shè)定目標(biāo)，最后完成設(shè)計、制造樣車，運到美國。這一年當(dāng)中做了很多事情，這也是一個速度非常快的過程。

這是一個怎樣的物流車呢？簡單跟大家介紹一下，它的尺寸是2.8米長，寬1.2米，比一般的小車還要小一些。它可以送17份外賣，這個并不是說只能送17份，它有17個運送箱，取決于外賣的大小，可能還可以搭載得更多。續(xù)航里程是電驅(qū)動的，一共是100公里，如果需要更長里程的話搭載更多的電池。

法雷奧和美團的分工是法雷奧提供這樣一個線控底盤，提供了48伏的電池系統(tǒng)，控制器，上面是法雷奧提供的自動駕駛傳感器、自動駕駛的平臺，從模塊到軟件是由法雷奧提供的，不光是給自動駕駛的無人物流車，也可以給所有的城市道路工況的車輛提供自動駕駛的模塊。美團提供當(dāng)中的車體，包括剛才講到的車廂，還有運送柜和APP，用戶和客戶的軟件交流，是由美團提供的。

這是一個樣車，在一年之內(nèi)很快就做成了，本來我們的計劃是在今年4月份的北京車展，把這輛車運到北京做進一步的展示和交流，因為疫情的原因，這個事情肯定會推遲了。

我剛才介紹了，其實自動駕駛的平臺為無人物流車，它不是專門打造的，是法雷奧在兩年前，2018年已經(jīng)推出的一個城市道路工況下的自動駕駛平臺。這是在城市道路工況下目標(biāo)是L4級別的自動駕駛，它其實是考慮到城市道路工況下面的各種特點，比如說有各種各樣的車輛、行人、自行車，其他的交通燈，包括在歐洲有很多的環(huán)島，還有停車的標(biāo)志，這些都考慮在內(nèi)。我們還通過剛才說的高精度定位的方法，來知道車輛的定位，來打造L4級別的自動駕駛平臺系統(tǒng)。

我們可以看一下這個視頻，這是2018年在巴黎車展上面做的一個自動駕駛的展示，需要提醒大家一點的，在這個車上面所有的傳感器是都已經(jīng)量產(chǎn)的，都已經(jīng)交付給我們的終端客戶，在OEM。因為在駕駛員手下已經(jīng)是量產(chǎn)的，在運用的傳感器。

這是2018年巴黎車展做的一個展示，大家可以看到，剛才是一輛摩托車經(jīng)過，下面是自動變道、超車，左邊是車內(nèi)的一個攝像頭，右邊是車后方的一個跟隨車拍的，前面是自動避讓自行車的一個場景。

交通燈的識別、斑馬線、行人的識別、避讓，最后是隧道、橋道，GPS信號被遮蓋的時候，能夠繼續(xù)保持高精度定位。

這是一個自動駕駛平臺，是一個軟件和硬件相結(jié)合的系統(tǒng)。

如果我們詳細看一下，在這個無人物流車傳感器的配置是如何的呢？搭載了各種傳感器，首先是4個環(huán)視攝像頭，前面還有一個長距前視攝像頭，4個毫米波雷達，12個超聲波傳感器、4個激光雷達，4個激光雷達的作用還各有點不同，前后的激光雷達是起到探測障礙物的作用，兩側(cè)的激光雷達更大的作用是用來通過點云地圖來幫助高精度定位。大家可以看到是有四種不同種類的傳感器搭載起來，每種傳感器有各種不同數(shù)量的，完成一個感知功能的冗余，幫助完成自動駕駛。所有這些傳感器都是已經(jīng)量產(chǎn)的，我們在交付客戶已經(jīng)使用了。

剛才講了很多是比較大的，比如寬1米多，長2米甚至3米的無人物流車。其實如果大家仔細想一想，最后進入到社區(qū)，進入到酒店，這些車輛很難進入，因為太大了，所以可能跟我們更接觸多的或者使用更多的是一些小的機器人或者小的無人物流車。這也是在今年的CES展上面，我們展出了法雷奧跟一家初創(chuàng)企業(yè)TwinswHeel合作開發(fā)的無人配送機器人，有可能就不叫物流車，叫機器人，有兩個輪子的，也有四個輪子的，它不是自動駕駛，是跟著你走，比如有一些行動不便的老人或者是殘疾人，他在搬運東西的時候搬不了，他需要有一種機器人幫助他搬運貨物或者跟著他走。這是一種場景，法雷奧提供了傳感器48伏的電機系統(tǒng)，這家初創(chuàng)企業(yè)目前已經(jīng)推出兩種無人配送機器人。

你只要一摁這個按鈕，傳感器就認識了你，比如說周總在那兒一摁，它就認識了你，別人再摁，它也不會跟著別人走。就像一只狗，一個寵物一樣的。

這是無人物流車在家庭使用中的另外一個場景。

法雷奧是推出傳感器品種或者種類最齊全的供應(yīng)商，SCALA雷達是業(yè)界到今天為止唯一一家也是第一家已經(jīng)量產(chǎn)的符合車規(guī)級的激光雷達，2017年是第一代SCALA雷達量產(chǎn)的，今年我們會在研發(fā)第三代，它是一個固態(tài)的激光雷達，時間也是根據(jù)我們的客戶，可能是2022年左右。

搭載的激光雷達，除了一般講的OEM客戶以外，還有的是我們的初創(chuàng)企業(yè)或者是我們自動駕駛的企業(yè)，這里舉的一個例子是法國的一家初創(chuàng)企業(yè)，這家企業(yè)搭載的是法雷奧的SCALA激光雷達，法雷奧也是這家企業(yè)的投資者，大概占了百分之十幾的股份，這家企業(yè)從創(chuàng)立到今天，已經(jīng)在全球20多個國家銷售了160多輛自動駕駛的無人小巴，同時也有無人駕駛的出租車。

最后總結(jié)一下：

自動駕駛跟電動化或者是共享汽車一樣，是我們“新四化”當(dāng)中的一個非常明顯非常重要的潮流。我個人非常堅信有一天，我們能真正完成或者做到無人駕駛或者自動駕駛。當(dāng)然這個道路是比較漫長的，也有可能是非常崎嶇的，所以我個人是一個比較謹慎的樂觀者。

在這個過程當(dāng)中，我們要特別關(guān)注的是技術(shù)，但是越到自動駕駛或者高度的自動駕駛，你會發(fā)現(xiàn)技術(shù)只是其中的一個問題而已。還有什么？剛才說到怎么落地，怎么商業(yè)化落地，怎么來關(guān)注場景？我反復(fù)強調(diào)，如果脫離場景來講自動駕駛技術(shù)，那是沒有意義的或者是耍流氓，我們剛才已經(jīng)講了極端的例子。在一個空曠，沒有任何障礙物的情況下，任何車都可以L4、L5的自動駕駛。但是如果結(jié)合場景，你會發(fā)現(xiàn)很多問題出現(xiàn)了，還需要什么？不光是汽車行業(yè)，還需要我們的法規(guī)、保險、道路建設(shè)、運營方各方面來配合，一起合作來完成自動駕駛。

從這個角度來講，我跟滴滴的孟總的觀點比較接近，就是私家車的自動駕駛可能性，可能落地的時間點會更遠一些。因為我已經(jīng)講過了，這個自動駕駛的成本必須要有人來承擔(dān)。我相信在座的每一位我們的用戶，你不可能花幾十萬塊錢買一輛車，再花幾十萬塊錢加裝一套自動駕駛系統(tǒng)。更快更好更早落地的可能是出租服務(wù)商，有可能是無人小巴、無人出租車或者是無人物流車等等，這三種哪個先落地，我們還看不清楚。但是可能無人物流車通過這個疫情的驗證，它可能會更容易找到一些落地的場景，來完成商業(yè)化的模式。

除了這三種場景以外，在礦區(qū)、無人區(qū)等等，也是一種L4的駕駛車輛，其實已經(jīng)找到一種場景，當(dāng)然這個相對比較小。

但是我要總結(jié)一點，自動駕駛不僅僅是私家車，它肯定是包括各種場景下面的各種車輛。我非常堅信在這種情況下，自動駕駛的場景落地不會很遙遠，不可能會在十年二十年以外，可能會更快，幫助我們來完成更安全更舒適的一個駕乘環(huán)境和物流交通的目標(biāo)。

謝謝大家的聆聽！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

三、懂視生活

加裝汽車adas系統(tǒng)價格一般是多少？一起來看看小編今天的分享吧。

加裝市場的adas系統(tǒng)具有較大的潛力和價值，基于機器視覺的ADAS系統(tǒng)已經(jīng)開始逐步應(yīng)用，不過加裝汽車adas系統(tǒng)價格通常比較貴，畢竟adas系統(tǒng)的成本硬件擺在那里，再加上算法軟件等費用，價格是相當(dāng)高的。

市面上的汽車adas系統(tǒng)，加裝價格通常在幾千元到一萬多元不等，也有一些要幾萬元甚至十幾萬元的，具體價格根據(jù)adas系統(tǒng)品牌、功能、性能等有所不同。

拓展小知識

adas有必要安裝嗎

adas是Advanced Driving Assistance System的縮寫，指高級駕駛輔助系統(tǒng)，是用來輔助駕駛員安全行駛的一套車載電子系統(tǒng)，主要作用是為我們的安全行車提供主動安全和被動安全服務(wù)。

隨著汽車智能化的發(fā)展，adas系統(tǒng)發(fā)揮著越來越重要的作用，而且數(shù)據(jù)顯示，大部分交通結(jié)果事故都是由駕駛員失誤造成的，很多時候是駕駛員分心或是疲勞未能提前預(yù)知風(fēng)險；而adas系統(tǒng)旨在通過先進的電子自動化和傳感器來輔助提醒駕駛員，提高安全性和安全駕駛習(xí)慣，且已被證明可以通過減少人為錯誤來減少發(fā)生交通事故的概率。

因此，有條件的話，建議買帶adas功能的汽車。

adas可以自己安裝嗎

一般來說，現(xiàn)在很多汽車是可以自己加裝adas系統(tǒng)的，現(xiàn)在市面上也有了很多后加裝ADAS設(shè)備，這些設(shè)備通過連接智能手機和汽車系統(tǒng)后，可以實現(xiàn)部分ADAS中的功能，后裝ADAS通常以是攝像頭為主要的載體，通過攝像頭拍攝前方的路況以及各種行人、車輛和交通標(biāo)線信號，然后在通過OBD模塊讀取汽車內(nèi)部的各種基本數(shù)據(jù)，包括速度、燃油量等，然后通過自身提供了算法和程序來預(yù)判可能出現(xiàn)的危險或碰撞，并且通過顯示或聲音等方式對駕駛員進行提醒的系統(tǒng)。

以上就是小編今天的分享了，希望可以幫到大家。

四、造車新勢力蔚小理的自動駕駛進化之路

英偉達CEO黃仁勛曾提出“電動化”與“智能化”將對 汽車 產(chǎn)業(yè)帶來顛覆性的變化，如今“電動化”的戰(zhàn)場硝煙未止，“智能化”的戰(zhàn)爭便已經(jīng)打響。

自動駕駛作為智能 汽車 的大腦，是實現(xiàn)“智能化”至為重要的一環(huán)，是 汽車 進化為智能體的必由之路，可以認為， 得自動駕駛者得“天下”。

在各路自動駕駛玩家中，國內(nèi)的造車新勢力是一股不容小覷的力量，目前以小鵬、蔚來、理想三家處于相對領(lǐng)先地位。

蔚小理均采用漸進式的路線，即從低等級的自動駕駛起步，逐步擴展功能和場景覆蓋，最終進化為全場景的完全自動駕駛。

不過，蔚小理對于實現(xiàn)自動駕駛進化的思路以及速度存在差異，從整體上看，小鵬目前領(lǐng)先于其他兩家，蔚來略領(lǐng)先于理想， 本文將嘗試對這三家企業(yè)的自動駕駛進化之路進行解讀。

01 小鵬

快速迭代保持領(lǐng)跑，重點深耕泊車場景

小鵬從創(chuàng)始之初就一直致力于做中國的自動駕駛第一，小鵬 汽車 董事長何小鵬在中國電動 汽車 百人會論壇上自豪地說道，小鵬在智能駕駛領(lǐng)域比絕大多數(shù)公司領(lǐng)先2-3年。

2018年12月 小鵬首次推出輔助駕駛系統(tǒng)Xpilot2.0 ，搭載于小鵬首款智能 汽車 G3，計算平臺采用Mobileye EyeQ4芯片，感知硬件系統(tǒng)包含1個前視攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、3個毫米波雷達和12個超聲波雷達。

在當(dāng)時，小鵬經(jīng)過調(diào)研認為在自動駕駛最主要的三大系統(tǒng)行車、泊車與主動安全中，泊車系統(tǒng)的功能成熟度相對是比較低的。

自動駕駛產(chǎn)品開發(fā)部總監(jiān)肖志光提出：“我們看到了其中很多用戶痛點，之前的泊車系統(tǒng)經(jīng)常識別不到車位，且操作不便捷，那這些地方我們可以去攻關(guān)，真正解決用戶的痛點?！?

因此，除了落地基礎(chǔ)的ADAS功能外， 小鵬選定智能泊車作為其自動駕駛進化之路的“制勝法寶”。

小鵬是國內(nèi)最早 將視覺感知能力融入自動泊車 的車企，車輛可以通過攝像頭識別周圍的車位線等，與雷達系統(tǒng)的感知能力進行融合完成泊車，這使得小鵬可以實現(xiàn)垂直、水平、斜方位、無劃線等所有泊車場景下的自動泊車和遙控泊車能力。

這項能力到目前仍然是領(lǐng)先于蔚來和理想的。

然而由于Mobileye比較封閉的特性，最重要的感知算法基本為“黑盒”，導(dǎo)致車企對于算法的開發(fā)自由度很低，也很難觸及到用戶使用過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，對于小鵬這種很早就計劃要做全棧自研的車企，顯然是無法滿足其訴求的。

因此小鵬 決定改用英偉達的Xavier芯片作為計算平臺 ，Xavier是英偉達2020年量產(chǎn)的首款高等級自動駕駛芯片，算力30Tops，遠高于EyeQ4的2.5Tops，最關(guān)鍵的是英偉達的芯片是開放式的，車企在其提供的開發(fā)環(huán)境內(nèi)較高的自主開發(fā)性并可以獲得底層的感知數(shù)據(jù)。

擺脫了“黑盒”的束縛 ，小鵬開始施展拳腳，正式開啟“全棧自研”之路。（注：這里說的“全棧自研”是指以此為方向，并不代表已完全落地，事實上，目前能做到全棧自研的公司只有特斯拉，國內(nèi)車企可以實現(xiàn)部分自研）

2021年1月小鵬推出P7車型，搭載Xavier芯片，并新增3個前視攝像頭、4個側(cè)視攝像頭、1個后視攝像頭， 構(gòu)建了360度全方位環(huán)繞感知能力 ，而蔚來和理想事實上直到今年才完成此項能力構(gòu)建。

小鵬在P7車型中配備升級后的自動駕駛輔助系統(tǒng)Xpilot3.0，支持NGP高速領(lǐng)航輔助駕駛功能，即在高速場景下可以實現(xiàn)高精地圖覆蓋范圍內(nèi)的點到點自動駕駛， 由此小鵬已實現(xiàn)“泊車+高速”雙場景覆蓋 。

同年6月小鵬對其主打的自動泊車能力進行了大幅提升， 通過OTA推送了“VPA記憶泊車”功能 ，被官方稱為是“首個量產(chǎn)且不依賴于停車場改造的最后一公里泊車功能”。

所謂VPA記憶泊車，是指系統(tǒng)可以自動記憶車主常用的停車路線，在不需要駕駛員干預(yù)的情況下，將車輛從設(shè)定路線的起點自動開往設(shè)定路線的終點， 是L3級自動駕駛功能 。

小鵬的VPA以視覺感知輸入為主，通過視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理算法構(gòu)建停車場的“語義地圖”，包含停車場內(nèi)的車道線、柱子等各種核心元素，將實時感知到的元素與記憶中的元素進行“匹配”，進而不斷調(diào)整行車路線以接近記憶路線，直至完成泊入車位。

在擁有泊車和高速兩大場景的高階自動駕駛能力后， 小鵬繼續(xù)發(fā)力城區(qū)場景 ，引入激光雷達傳感器，與攝像頭視覺感知融合，打造更具安全冗余的感知能力，釋放城區(qū)場景NGP輔助駕駛能力，落地于小鵬P5車型。

至此， 小鵬自動駕駛能力已初步覆蓋泊車、高速、城區(qū)三大核心場景。

小鵬的快速迭代之路仍在繼續(xù)，今年2月，小鵬通過OTA進一步升級記憶泊車功能，新增跨樓層記憶泊車、記憶路線可分享、泊車過程中可沿途搜尋并泊入空閑車位等能力。

小鵬也因此 基本實現(xiàn)了“自動泊車”向“自主泊車”的進化。

為了更進一步打通各場景下的自動駕駛能力，小鵬將再次升級計算平臺， 將Xavier芯片替換為英偉達最新的OrinX芯片 ，單顆芯片算力達到254TOPS，打造出Xpilot4.0， 實現(xiàn)真正意義上的全場景、點到點的導(dǎo)航自動駕駛 ，首次搭載最新軟硬件系統(tǒng)的是小鵬最新款車型G9，將于今年6月正式發(fā)布。

整體來看，小鵬以智能泊車作為持續(xù)深耕的功能，這個選擇是有效的，一方面國內(nèi)泊車費時費力，是用戶開車的痛點問題之一，另一方面停車場屬于超低速場景，在自動駕駛能力還不夠完善時相對風(fēng)險較低， 小鵬在泊車域成功實現(xiàn)卡位 。

同時， 小鵬從一開始便提出要逐步全棧自研的思路，并以高頻次快速迭代，是最早實現(xiàn)高速、泊車、城區(qū)全場景自動駕駛能力覆蓋的車企。

小鵬的自動駕駛能力在國產(chǎn)造車新勢力中目前是處于領(lǐng)先身位的，隨著蔚來、理想的奮力追趕，如何持續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢是小鵬需要研究的課題。

02 蔚來

硬件能力高舉高打，率先落地高速領(lǐng)航

蔚來是國產(chǎn)造車新勢力的先行者 ，2017年12月便首次發(fā)布了 第一代自動駕駛系統(tǒng)NIO Pilot ，搭載于蔚來首款車型ES8，包括后來的ES6和EC6均使用這套輔助駕駛系統(tǒng)。

NIO Pilot的計算平臺同樣選用的Mobileye的Eye Q4，初代感知系統(tǒng)采用3個前視攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達及12個超聲波雷達在內(nèi)共計22個傳感器組成，這個配置是要高于小鵬和理想的初代感知硬件。

2019年6月蔚來通過OTA推送了 NIO Pilot的第一次重大升級 ，新增了包含高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、轉(zhuǎn)向燈控制變道、道路交通標(biāo)識識別、車道保持功能、前側(cè)來車預(yù)警和自動泊車輔助系統(tǒng)在內(nèi)的7項功能。

需要注意的是，這次升級的幾項功能仍是L2級以下的低階自動駕駛水平，包括其中的高速自動輔助駕駛，僅是在實現(xiàn)自適應(yīng)巡航（ACC）的車速控制和車距保持功能的基礎(chǔ)上，增加了車道保持的轉(zhuǎn)向輔助功能。

蔚來真正實現(xiàn)較高水平的自動駕駛能力，是在2020年10月融入高精地圖后， 釋放的高速場景下點對點領(lǐng)航輔助駕駛功能 ，這個時間點要早于小鵬和理想，是 國內(nèi)首家實現(xiàn)NOA高速領(lǐng)航落地的公司 。

對于蔚來自動駕駛能力的進化之路而言，這是一個重要的節(jié)點， 標(biāo)志著蔚來開始邁向L3時代 ，與小鵬選擇泊車場景作為切入點不同，蔚來率先選擇切入的場景是高速。

隨后蔚來 升級視覺融合全自動泊車功能 ，不過僅支持水平和垂直兩類常見車位自動?？浚瑢τ谛狈轿换蛘邿o劃線的車位無能為力，屬于L2級別，整體性能距離小鵬有較大差距。

第二代自動駕駛平臺NT2.0的問世，是蔚來另一個重要節(jié)點。

2021年1月，在蔚來NIO DAY上，李斌發(fā)布了NT2.0以及基于此平臺打造的 NAD自動駕駛系統(tǒng) ，NAD的全稱是NIO Autonomous Driving，從Assisted Driving（輔助駕駛）到Autonomus Driving（自動駕駛），表明了李斌對這套系統(tǒng)的定位。

李斌曾提到，以NT1.0搭載的硬件架構(gòu)，其傳感器和運算能力無法實現(xiàn) L4 級自動駕駛，也不會宣布可以做到L3，他認為NT2.0作為蔚來研發(fā)的新一代技術(shù)平臺，會是行業(yè)內(nèi)最先進的量產(chǎn)自動駕駛技術(shù)。

NT2.0和NAD的落地標(biāo)志著蔚來吹響加速向無人駕駛進軍的沖鋒號角 ，配備此系統(tǒng)的最新款車型ET7已于今年3月落地交付。

NAD系統(tǒng)在硬件層面延續(xù)了蔚來“高舉高打”的特點 ，計算平臺由Mobileye升級為更為開放的英偉達，共計搭載4顆英偉達Orin芯片，包括兩顆主芯片、一顆備份芯片和一顆群體智能與個性訓(xùn)練專用芯片，整體構(gòu)成蔚來超算平臺NIO Adam，算力高達1016TOPS。

在感知層面， 蔚來打造Aquila超感系統(tǒng) ，NAD在NIO Pilot基礎(chǔ)上拿掉一個前視攝像頭，但新增兩個瞭望塔式側(cè)前視、兩個側(cè)后視和一個后視，并且攝像頭由180萬像素升級為800萬高清攝像頭，構(gòu)建360度全視角高清感知能力，同時新增一個激光雷達，作為視覺感知的冗余，整體稱得上豪華。

同時值得注意的是， 蔚來在NAD中還額外增加了C-V2X感知模塊 ，是國內(nèi)第一個在新車搭載V2X的車企，V2X即車聯(lián)網(wǎng)，用以實現(xiàn)人、車、路和云平臺之間的連接與通訊，表明蔚來在發(fā)力單車智能同時，已經(jīng)開始布局車路協(xié)同。

可以看到， 蔚來實現(xiàn)自動駕駛進化的一貫思路就是“硬件先行” ，無論是NT1.0，還是NT2.0，都配備了高冗余的硬件系統(tǒng)，基于高規(guī)格硬件系統(tǒng)，通過正向獨立開發(fā)不斷更新軟件能力。

不過，高級別硬件能力固然可以更好地保障自動駕駛系統(tǒng)游刃有余地處理各類復(fù)雜任務(wù)，然而單靠硬件堆棧難以從根本上真正提升自動駕駛的能力， 再好的“裝備”如果不是給到一個“技能”足夠強大的角色，可能也難以“打贏 游戲 ” 。

NAD相比NIO Pilot不僅需要完成從高速到泊車、城市的全場景跨越，還需要完成從僅前視感知到360度環(huán)繞+激光雷達融合感知的跨越，且由于前期一直采用Mobileye封閉芯片，底層的數(shù)據(jù)積累不夠充分，這些對于蔚來都是需要面對的挑戰(zhàn)。

如何提升算力和數(shù)據(jù)的利用效率， 強化自動駕駛的“軟實力” ，是蔚來需要加足馬力提升的，好在蔚來具有厚實的研發(fā)基礎(chǔ)，近日原小鵬自動駕駛產(chǎn)品總監(jiān)黃鑫的加入，或許可以一窺蔚來要做出改變的決心。

03 理想

后起之秀先發(fā)制人，自研發(fā)力主動安全

相比小鵬和蔚來，理想的自動駕駛之路看起來是起步更晚的，李想曾自嘲說道是由于自己創(chuàng)業(yè)初期融資能力差導(dǎo)致沒有充足的資金開展智能駕駛技術(shù)研究，這個局面在2020年理想 汽車 IPO之后才發(fā)生根本性轉(zhuǎn)折。

但或許，理想的自動駕駛之路早就開始了。

2019年4月理想落地首款量產(chǎn)車理想One，同樣是搭載擁有成熟ADAS方案的Mobileye EyeQ4芯片，配備1個前視攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、1個毫米波雷達和12個超聲波雷達，具有車速、車道控制等L2級以下自動駕駛功能，整體比較基礎(chǔ)。

但理想有一個特點， 從一開始就標(biāo)配輔助駕駛功能 ，是因為理想希望通過用戶使用持續(xù)收集駕駛場景的數(shù)據(jù)，理想擁有乙級地圖測繪資質(zhì)，是造車新勢力中第一家擁有合法收集數(shù)據(jù)資格的企業(yè)。

也就是說， 理想ONE一直在使用“影子模式”獲取數(shù)據(jù) 。

數(shù)據(jù)對自動駕駛至關(guān)重要，自動駕駛底層是一種基于機器學(xué)習(xí)算法的技術(shù)，數(shù)據(jù)是算法建模與軟件落地的基礎(chǔ)，大量的數(shù)據(jù)采集是自動駕駛技術(shù)開發(fā)的前提。

可以說理想從采集數(shù)據(jù)開始就已經(jīng)啟動了自動駕駛之路，因此我對理想自動駕駛的定位是“后起之秀，先發(fā)制人”。

在擁有充分的數(shù)據(jù)和研發(fā)資金后，理想便拋棄了相對封閉的Mobileye芯片， 轉(zhuǎn)向與支持車企自主開發(fā)感知、控制算法的地平線J3合作 ，開啟自研之路。

2021款理想ONE便是落地的車型，相比2020款，升級了前視攝像頭的性能參數(shù)，新增4個毫米波雷達，并首次融入高精地圖。

自研方向除了必備的NOA導(dǎo)航輔助駕駛之外，理想還 選定了AEB作為自研的重點功能 ，AEB全稱Autonomous Emergency Braking，即自動緊急制動系統(tǒng)， 是一種 汽車 “主動安全”技術(shù) 。

在傳統(tǒng) 汽車 領(lǐng)域，AEB已經(jīng)是一個較為成熟的功能，主要依靠雷達進行障礙物識別，通過測量距離碰撞發(fā)生的時間來判斷是否選擇自動制動，由于 汽車 在行駛過程中突然剎車也是有危險的，因此AEB要求性能非常穩(wěn)定，既不能不剎車，也不能亂剎車。

那為什么理想要選擇這樣一個在自動駕駛系統(tǒng)里并不起眼且開發(fā)難度極高的功能作為自研突破點呢？

不考慮商業(yè)競爭的因素，或許源于李想對產(chǎn)品力的極致追求，安全性是衡量自動駕駛能力一個很重要的性能指標(biāo)，AEB雖不起眼，但卻是ADAS里 唯一一個在行車場景下隨時待命的功能 ，對于自動駕駛的安全性能有非常重要的意義。

傳統(tǒng)的AEB方案由于僅依靠毫米波雷達做探測，缺乏對物體的識別，容易出現(xiàn)誤報的情況， 理想在自研過程中將視覺能力融合進來，采用“視覺+毫米波雷達”融合感知的AEB方案， 并利用積累的巨量真實駕駛數(shù)據(jù)進行算法訓(xùn)練，實現(xiàn)AEB功能的快速迭代和落地。

理想是全球第二個落地視覺融合方案AEB的車企，第一個是特斯拉。

2021年12月，理想正式交付自研完整版的AEB和覆蓋高速場景的NOA功能，也 標(biāo)志著理想在自動駕駛方向與小鵬和蔚來正式站在同一個賽道 。

進化之路仍在繼續(xù)，2022年3月，理想發(fā)布新一款車型理想L9，硬件能力全面升級，感知層面采用高性能攝像頭作為主要感知來源，配備6顆800萬像素和5顆200萬像素攝像頭，實現(xiàn)360度全方位感知，同時配備激光雷達作為感知冗余，計算平臺也同樣采用算力更強大的英偉達Orin方案，搭載兩顆OrinX芯片，總算力達到508Tops。

同時 理想推出自動駕駛系統(tǒng)AD Max ，采用全棧自研的感知、決策、規(guī)劃和控制軟件，基于這一代系統(tǒng)，理想將逐步覆蓋高速、泊車、城區(qū)的全場景導(dǎo)航自動駕駛能力。

理想作為后來者，以主動安全為主要發(fā)力點切入自動駕駛初見成效 ，不過AEB畢竟是個低頻功能，而且用戶其實并不希望有需要用到AEB的場景，自動駕駛要想真正給用戶體驗帶來“質(zhì)”的變化，在行車域和泊車域的功能是重頭戲，理想需要加速這些方面的能力落地。

面對實力強勁的競爭對手，理想仍然道阻且長。

04 有什么共性？

三家新勢力在各自制定的路線上實現(xiàn)自動駕駛的快速進化，雖然路線有所差異，但大的方向還是存在一些共性：

數(shù)據(jù)驅(qū)動的底層思想

數(shù)據(jù)對自動駕駛的重要性不言而喻， 算法為數(shù)據(jù)服務(wù)，算力為算法服務(wù) ，數(shù)據(jù)是自動駕駛能力的“源泉”。

小鵬 汽車 董事長何小鵬說：“我們致力于全棧自研，堅持數(shù)據(jù)驅(qū)動并不斷創(chuàng)新，這是小鵬 汽車 業(yè)務(wù)的基石。”

理想 汽車 CTO王凱說：“車企想做到頭部，一定要做數(shù)據(jù)驅(qū)動的 科技 企業(yè)。”

蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪說：“原生數(shù)字化企業(yè)不是個時髦，是個必須?！?

從這些變態(tài)可以看出三家企業(yè)均 將“數(shù)據(jù)驅(qū)動”作為打造自動駕駛和智能 汽車 的一個基本底層思想 。

數(shù)據(jù)驅(qū)動的關(guān)鍵是要構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)，包括數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)標(biāo)注、數(shù)據(jù)訓(xùn)練、數(shù)據(jù)仿真等模塊在內(nèi)，共同形成由數(shù)據(jù)驅(qū)動開發(fā)和功能迭代的閉環(huán)系統(tǒng)，小鵬、蔚來和理想均在此發(fā)力。

未來自動駕駛的產(chǎn)品競爭，高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)將成為有力的武器。

冗余配置的工程思維

人體作為一個復(fù)雜系統(tǒng)，冗余配置是很常見的一種形態(tài)，例如雙肺和雙腎，其中一個壞掉后不影響人體的正常運轉(zhuǎn)。

冗余配置，是指重復(fù)配置系統(tǒng)的某些部件，當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生故障時，冗余部件介入并承擔(dān)故障部件的工作，由此減少系統(tǒng)的故障時間。

對于自動駕駛的工程落地，蔚小理也運用了冗余配置的工程思維，在相關(guān)鏈路中的感知、計算、執(zhí)行系統(tǒng)等環(huán)節(jié)都做了充分的冗余配置。

感知層面，小鵬、蔚來和理想均同時搭載攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等多類型傳感器，并將同時配備激光雷達，不同傳感器的能力各有優(yōu)勢且有重疊部分，構(gòu)造出“具有冗余感知能力”的自動駕駛感知系統(tǒng)。

算力層面，蔚來配備四顆芯片，一顆作為冗余備份，小鵬和理想配備雙芯片互為冗余，三家的自動駕駛算力均達到500Tops以上，蔚來更是達到1000Tops+，強大的算力應(yīng)用于目前的自動駕駛能力有充分的冗余空間。

執(zhí)行層面，針對轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)、動力輸出系統(tǒng)蔚小理也都做了相應(yīng)的冗余設(shè)計，確保自動駕駛控制信號正常執(zhí)行。

安全是自動駕駛第一要義，冗余為安全護航。

應(yīng)用場景層面的漸進式

實現(xiàn)全無人駕駛的路線有漸進式和跨越式兩種，一般意義上的漸進式是指自動駕駛能力上從L1-L5逐步實現(xiàn)。

還有一種視角是在應(yīng)用場景層面的漸進，也就是說，先在部分場景落地相對高階的自動駕駛，然后不斷擴大應(yīng)用場景，最終實現(xiàn)全場景的高階自動駕駛。

小鵬優(yōu)先在泊車場景落地L3級的記憶泊車，隨后在高速和城市快速路場景落地L3級點到點導(dǎo)航輔助駕駛，主城區(qū)場景點到點導(dǎo)航輔助駕駛正在測試中，預(yù)計今年中旬會正式落地。

蔚來和理想目前已落地高速場景導(dǎo)航自動駕駛，并且都宣布會在最新一代自動駕駛系統(tǒng)中逐步落地全場景導(dǎo)航輔助駕駛功能。

從泊車、高速、城市快速路、主城區(qū)，到更廣泛的場景實現(xiàn)多域融通， 自動駕駛將逐步滲透，量變終會引發(fā)質(zhì)變 。

軟硬件全棧自研的趨勢

從Mobileye到英偉達，車企選擇合作的芯片由封閉走向開放，核心原因是車企希望在數(shù)據(jù)和算法層面掌握更多自主權(quán)，隨著硬件能力逐漸趨同，智能化的競爭最終是軟件及軟硬耦合能力的競爭， 車企掌握數(shù)據(jù)和算法的自主權(quán)，更有利于實現(xiàn)快速迭代，打造差異化功能體驗和產(chǎn)品服務(wù) 。

目前蔚來、小鵬和理想均已先后啟動軟件和算法的全棧自研之路，同時對于自動駕駛核心硬件的自研也正摩拳擦掌。

早在2020年，蔚來便傳出要自主研發(fā)自動駕駛計算芯片的消息，后來因為遭遇財務(wù)危機，芯片自研的計劃暫時被擱置，2021年據(jù)36氪報道，小鵬 汽車 也已開始涉足核心芯片的自研，而理想因為近期才宣布軟件自研，硬件自研還需時日，理想對外的說法中也沒有否認過要自研芯片的可能性。

要最大限度發(fā)揮自研技術(shù)的價值， 軟硬件一體化自研或許是必由之路 ，國外的特斯拉便是這方面的先驅(qū)。

05 寫在最后

自動駕駛的賽道日漸擁擠，越來越多的玩家意識到自動駕駛 的重要性，蔚小理由于介入更早，在認知、技術(shù)、數(shù)據(jù)、經(jīng)驗等多個維度都已具備一定的領(lǐng)先優(yōu)勢和技術(shù)壁壘。

從全球來看，造車新勢力的自動駕駛能力，國外特斯拉一枝獨秀，處于霸主地位，國內(nèi)以蔚小理處于第一梯隊，能力各具千秋，逐步形成階段性的“一超多強”競爭格局。

然而，自動駕駛的競爭并不會停止，在蔚小理相互之間持續(xù)競爭之外，隨著后續(xù)蘋果、小米、集度等新玩家的加入，以及傳統(tǒng)車企對自動駕駛能力的追趕，競爭會愈演愈烈。

競爭會加速進化，在以蔚小理為代表的造車新勢力的推進下，期待 全自動駕駛時代可以提前到來。

來源于公眾號：禾隱記（hejunnote)

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