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國內(nèi)慣性導(dǎo)航（精密導(dǎo)航）

發(fā)布時間：2023-04-13 19:42:51 稿源：創(chuàng)意嶺閱讀： 92

大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關(guān)于國內(nèi)慣性導(dǎo)航的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

1、非開挖慣性導(dǎo)航陀螺儀在燃氣管道中有什么作用？
2、中國航天科技集團第九研究院有哪些下屬研究所？
3、天津707研究所難進嗎
4、組合導(dǎo)航技術(shù)

國內(nèi)慣性導(dǎo)航（精密導(dǎo)航）

一、非開挖慣性導(dǎo)航陀螺儀在燃氣管道中有什么作用？

慣導(dǎo)的前提是GPS沒有信號的時候，傳感器檢測車的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)慣性導(dǎo)航。

陀螺儀+加速度，頂級有＋指南針。抓到車子在地面的運動滾跡。

實現(xiàn)同地圖的關(guān)聯(lián)，就實現(xiàn)了慣導(dǎo)。我在做這塊，希望可以幫到大家。

二、中國航天科技集團第九研究院有哪些下屬研究所？

中國航天科技集團公司第九研究院下分3個研究所，771所西安微電子技術(shù)研究所（西安）、772所北京微電子技術(shù)研究所（北京）、16所西安航天精密機電研究所（西安）。

中國航天科技集團公司第九研究院：中國航天電子技術(shù)研究院，隸屬中國航天科技集團，是在中國航天時代電子公司的基礎(chǔ)上組建而成，是航天電子專業(yè)大型科研生產(chǎn)聯(lián)合體。

中國航天電子技術(shù)研究院在中國航天時代電子公司的基礎(chǔ)上組建而成，是航天電子專業(yè)大型科研生產(chǎn)聯(lián)合體，擁有多個轄屬單位。分布在北京、上海、重慶、陜西、杭州、武漢、桂林、鄭州等省市，是上市公司火箭股份（股票代碼600879）的第一大股東，中興通訊及航天動力的第二大股東。

國內(nèi)慣性導(dǎo)航（精密導(dǎo)航）

中國航天電子技術(shù)研究院致力于慣性導(dǎo)航、遙測遙控、航天計算機及軟件、微電子、機電組件等傳統(tǒng)優(yōu)勢專業(yè)技術(shù)的提升。同時充分發(fā)揮型號系統(tǒng)與電子技術(shù)相結(jié)合的優(yōu)勢，推動技術(shù)融合與系統(tǒng)集成，開發(fā)系統(tǒng)級產(chǎn)品。中國航天電子技術(shù)研究院電子專業(yè)門類齊全，均可向民用領(lǐng)域延伸，具有良好的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展前景。

中國航天電子技術(shù)研究院擁有在職員工16000余人，各類專業(yè)技術(shù)人員5000余人，其中包括中國科學(xué)院院士在內(nèi)的高級專業(yè)技術(shù)人員1200余人。

三、天津707研究所難進嗎

不難進。天津707研究所隸屬于中國船舶重工集團公司，公司招聘條件是擁有相關(guān)專業(yè)的人士，并在面試中對各種項目方案的解決方法和對城市和單位的了解進行回答即可通過面試，不難進。天津707研究所主導(dǎo)專業(yè)領(lǐng)域為慣性導(dǎo)航系統(tǒng)、艦船操縱系統(tǒng)、慣性元件以及軍用抗惡劣環(huán)境加固計算機等產(chǎn)品的開發(fā)、研制和生產(chǎn)，具有深厚的科研底蘊，在慣性導(dǎo)航、操挺控制等領(lǐng)域內(nèi)保持國內(nèi)領(lǐng)先水平。

四、組合導(dǎo)航技術(shù)

組合導(dǎo)航技術(shù)

重點領(lǐng)域：航空電子與武器技術(shù)

技術(shù)方向：導(dǎo)航技術(shù)

研究內(nèi)容：組合導(dǎo)航技術(shù)

技術(shù)內(nèi)涵概述：

將兩種或兩種以上導(dǎo)航系統(tǒng)以適當(dāng)方式組合為一種導(dǎo)航系統(tǒng)，以達到提高系統(tǒng)精度和改善系統(tǒng)可靠性等目的，這種系統(tǒng)被稱為組合(或綜合)導(dǎo)航系統(tǒng)。慣性導(dǎo)航系統(tǒng)由于其工作的完全自主性、以及所提供信息的多樣性(位置、速度及姿態(tài))，已成為當(dāng)前各種航行體上應(yīng)用的一種主要導(dǎo)航設(shè)備；并且，在現(xiàn)已得到應(yīng)用的機載組合導(dǎo)航系統(tǒng)中，絕大部分為慣性為基的組合系統(tǒng)，其中慣性與GPS兩者組合的導(dǎo)航系統(tǒng)是組合導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的一個重要方向。

組合系統(tǒng)的優(yōu)點可歸納如下：

1、能有效利用各子系統(tǒng)的導(dǎo)航信息，提高組合系統(tǒng)定位精度；

2、允許在子系統(tǒng)工作模式間進行自動轉(zhuǎn)換，從而進一步提高系統(tǒng)工作可靠性；

3、可實現(xiàn)對各子系統(tǒng)及其元件的校準，從而放寬了對子系統(tǒng)技術(shù)指標的要求；

4、允許慣導(dǎo)系統(tǒng)進行空中對準和調(diào)整，有利于縮短慣導(dǎo)系統(tǒng)的地面對準時間。

目前技術(shù)水平(包括與國內(nèi)外水平對比)：

慣性導(dǎo)航的基本工作原理是以牛頓力學(xué)定律為基礎(chǔ)的，即在載體內(nèi)部測量載體運動加速度，經(jīng)積分運算后得到載體的速度和位置等導(dǎo)航信息。慣性導(dǎo)航是一種完全自主的導(dǎo)航方法，其主要缺點是導(dǎo)航定位誤差隨時間增長，因而難以長時間獨立工作。解決這一問題的途徑有兩個：一是提高慣導(dǎo)系統(tǒng)本身的精度，一是采用組合導(dǎo)航技術(shù)。而實踐證明，主要通過軟件技術(shù)來提高導(dǎo)航精度的組合導(dǎo)航，是一種行之有效的方法。目前在飛機上的通常作法是，在一種中等精度慣導(dǎo)儀基礎(chǔ)上，通過卡爾曼濾波器結(jié)合進一個或多個輔助傳感器，這些傳感器將為慣導(dǎo)提供有界信息，從而最終構(gòu)成一種對短期和長期穩(wěn)定性以及系統(tǒng)精度都是最佳的組合系統(tǒng)。

軍民用前景分析：

自80年代始，組合導(dǎo)航系統(tǒng)日益擴展其應(yīng)用，尤其受到航空界的重視。在軍用方面，美國和北約國家的軍用飛機大量裝備的是以慣性為基的組合導(dǎo)航系統(tǒng)，其中GPS與慣性的組合更是占有特殊重要的地位。至2004年，一種稱為“嵌入GPS接收機的慣導(dǎo)系統(tǒng)”的裝置(即EGI)將完全取代單獨的機上GPS接收機，而成為美國和北約軍用飛機的主要導(dǎo)航設(shè)備。另外，在戰(zhàn)術(shù)導(dǎo)彈上，這些國家也不允許用GPS作為其唯一制導(dǎo)裝置。俄羅斯由于其飛機上的傳感器或單項裝置普遍來說性能不高，所以特別強調(diào)對系統(tǒng)綜合能力的研究。通過綜合利用現(xiàn)有傳感器的信息以構(gòu)成組合導(dǎo)航系統(tǒng)，這是俄羅斯在現(xiàn)役軍用機上廣泛采用的一種作法。

定義與概念：

將兩種或兩種以上導(dǎo)航系統(tǒng)以適當(dāng)方式組合為一種導(dǎo)航系統(tǒng)，以達到提高系統(tǒng)精度和改善系統(tǒng)可靠性等目的，這種系統(tǒng)被稱為組合（或綜合）導(dǎo)航系統(tǒng)。至于哪些導(dǎo)航系統(tǒng)可相互結(jié)合成為組合導(dǎo)航系統(tǒng)，一般是沒有什么限制的。但慣性導(dǎo)航系統(tǒng)由于其工作的完全自主性、以及所提供信息的多樣性（位置、速度及姿態(tài)），已成為當(dāng)前各種航行體上應(yīng)用的一種主要導(dǎo)航設(shè)備；并且，在現(xiàn)已得到應(yīng)用的機載組合導(dǎo)航系統(tǒng)中，絕大部分為慣性為基的組合系統(tǒng)，其中慣性與GPS兩者組合的導(dǎo)航系統(tǒng)是組合導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的一個重要方向。

國外概況：

有三個重要前提推動了組合導(dǎo)航的發(fā)展：首先，遠程/長航時以及武器投放、偵察/反潛以及變軌控制等任務(wù)對導(dǎo)航系統(tǒng)提出了更高的要求；第二，現(xiàn)代控制理論的興起和發(fā)展，特別是卡爾曼濾波技術(shù)的出現(xiàn)，為組合導(dǎo)航提供了理論基礎(chǔ)和數(shù)學(xué)工具；第三，數(shù)字計算機的蓬勃發(fā)展為應(yīng)用卡爾曼濾波方法解決組合導(dǎo)航問題提供了現(xiàn)實可行的條件。

在以慣性為基的機載組合導(dǎo)航系統(tǒng)中，可提供組合的典型傳感器有：GPS（或以后的Glonass）、多普勒、羅蘭、星體跟蹤器、數(shù)字地圖、雷達高度表、大氣數(shù)據(jù)計算機、合成孔徑雷達（SAR）和光電傳感器等。

組合系統(tǒng)的優(yōu)點可歸納如下：

1、能有效利用各子系統(tǒng)的導(dǎo)航信息，提高組合系統(tǒng)定位精度；

2、允許在子系統(tǒng)工作模式間進行自動轉(zhuǎn)換，從而進一步提高系統(tǒng)工作可靠性；

3、可實現(xiàn)對各子系統(tǒng)及其元件的校準，從而放寬了對子系統(tǒng)技術(shù)指標的要求；

4、允許慣導(dǎo)系統(tǒng)進行空中對準和調(diào)整，有利于縮短慣導(dǎo)系統(tǒng)的地面對準時間。

早期飛機主要靠目視導(dǎo)航。20世紀20年代開始發(fā)展儀表導(dǎo)航，30年代出現(xiàn)無線電導(dǎo)航，40年代開始研制超短波的伏爾（VOR）導(dǎo)航系統(tǒng)，50年代慣性導(dǎo)航進入飛機應(yīng)用，50年代末多普勒導(dǎo)航問世，60年代開始使用遠程無線電羅蘭C導(dǎo)航系統(tǒng)，60年代中"子午儀"衛(wèi)星導(dǎo)航正式投入使用，70年代聯(lián)合戰(zhàn)術(shù)信息分發(fā)系統(tǒng)（JTIDS）得到研制，80年代初出現(xiàn)地形輔助導(dǎo)航，80年代末GPS全球定位系統(tǒng)逐漸進入航空領(lǐng)域。與此同時，從80年代初以來至今，發(fā)揮不同導(dǎo)航系統(tǒng)特點的組合導(dǎo)航逐漸得到應(yīng)用且發(fā)展迅速。另外，在30年代無線電導(dǎo)航技術(shù)問世之前，天文導(dǎo)航是各種航行體主要（甚至是唯一）的導(dǎo)航手段；但直到今天，無文導(dǎo)航仍在使用，且多以與其它導(dǎo)航相結(jié)合的形式出現(xiàn)。

下面簡介幾種主要導(dǎo)航系統(tǒng)，以及它們與慣性系統(tǒng)組合的情況。

1、VOR/DME 近距無線電導(dǎo)航

VOR和DME是兩種近距無線電測量系統(tǒng)。VOR為甚高頻全向信標系統(tǒng)，測量飛機磁方位角；DME為測距系統(tǒng)，測量飛機與地面DME臺間的斜距。DME作用距離為300～500公里，最遠700公里，測距誤差為0.1～0.4海里。VOR/DME組成近距無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，在其信號覆蓋區(qū)內(nèi)還可與慣導(dǎo)組合，以提高飛機區(qū)域?qū)Ш交蜻M場著陸前所需導(dǎo)航信息的精度。

2、多普勒導(dǎo)航

其工作原理是，用多普勒雷達測量航行體相對地球的速度（地速）和偏流角，再從航向系統(tǒng)引入航向信息，然后通過積分運算，最后得到航行體的位置信息。多普勒導(dǎo)航與慣性導(dǎo)航一樣，都是一種航位推算定位系統(tǒng)。而多普勒/慣性是一種速度綜合模式，它只能減小位置誤差隨時間增長的速度值，不能改變位置誤差隨時間增長的基本特性（如慣性系統(tǒng)），這是速度綜合導(dǎo)航系統(tǒng)的主要不足之處。

3、遠程無線電導(dǎo)航系統(tǒng)

主要指羅蘭－C雙曲線無線電導(dǎo)航和奧米伽甚低頻遠距無線電導(dǎo)航。羅蘭－C作用距離為1200海里，定位精度為0.25海里（460米）（2維、均方根）。奧米伽導(dǎo)航靠8個地面臺實現(xiàn)全球覆蓋，定位精度為1～2海里（1.85～3.7公里）（2維、均方根）。當(dāng)羅蘭工作于測距方式時，羅蘭/慣性組合是一種類似于GPS/慣性的偽距綜合模式，它可消除慣導(dǎo)位置誤差隨時間增長的性質(zhì)，使組合后的位置誤差變?yōu)橛薪纾蚨m于長時間工作航行體的應(yīng)用。

4、地形輔助導(dǎo)航（TA）

用無線電高度表和數(shù)字地圖來輔助慣性導(dǎo)航的技術(shù)稱為地形輔助慣性導(dǎo)航，簡稱為地形輔助導(dǎo)航（TAN）或地形基準導(dǎo)航（TRN），通俗稱為地形匹配。該技術(shù)可用來實現(xiàn)精確導(dǎo)航，精度取決于地圖精度和地形變化情況，通常為幾十米至100米。但TA基本上是一種低高度系統(tǒng)，在300米以上高度時系統(tǒng)精度降低，800～1500米高度時系統(tǒng)無法使用。另外，TAN/慣性/GPS是現(xiàn)代軍用飛機常用的一種組合方案。

5、天文導(dǎo)航

天文導(dǎo)航是一種根據(jù)天體的精確坐標位置及其已知運動規(guī)律，測量天體相對于航行體參考基準面的高度角，從而計算出航行體位置與航向的導(dǎo)航方法。天文導(dǎo)航是一種古老而又嶄新的導(dǎo)航技術(shù)，又是一種高精度自主式導(dǎo)航手段。當(dāng)與慣性系統(tǒng)組合時，它可產(chǎn)生一個極其精確的導(dǎo)航解；而且星體的方位和高度數(shù)據(jù)還可用來向慣性系統(tǒng)提供調(diào)平信息。這種組合系統(tǒng)適合于高空遠程飛機和要求具有隱身作戰(zhàn)能力的戰(zhàn)略轟炸機應(yīng)用。

6、相對導(dǎo)航

JTIDS是把通信、導(dǎo)航和識別綜合在一起的一種三軍共用的戰(zhàn)術(shù)多功能綜合電子系統(tǒng)，其用戶終端分為三類：I類終端供大型飛機（如預(yù)警機）和大型艦艇使用，現(xiàn)已裝備部隊；II類終端供戰(zhàn)斗機和一般艦艇使用，已小批投產(chǎn)；III類終端供陸軍小分隊使用，尚在研制中。JTIDS有一個高精度的導(dǎo)航功能，被稱為相對導(dǎo)航，通過測量信號到達時間來測量偽距，最終向用戶提供位置、速度和時間信息。由于該系統(tǒng)具有高精度（20納秒）統(tǒng)一時序，利用多邊測距和卡爾曼濾波技術(shù)，可實現(xiàn)高精度、多維導(dǎo)航，精度為幾十～100米。但由于其導(dǎo)航算法通常適于低動態(tài)用戶，對高動態(tài)尤其是高機動用戶，導(dǎo)航算法會產(chǎn)生較大滯后誤差。為克服這一缺點，通常將其與慣導(dǎo)相組合，以便在JTIDS丟失信號或壞的測量幾何情況下，依靠慣導(dǎo)的航位推算來保持導(dǎo)航精度。

7、GPS全球定位系統(tǒng)

GPS是一種以空間為基的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，在引入"偽距"和"偽距率"概念后，用戶接收機只要能同時接收來自空中4顆衛(wèi)星的信號，就能精確解算出自身所處的三維地理坐標。根據(jù)美國政策，GPS可提供兩種精度等級的服務(wù)：采用商業(yè)碼（C/A碼）的定位精度為100米，軍用碼（P碼）的為16米。雖然GPS具有其它導(dǎo)航設(shè)備無法比擬的優(yōu)點（如極精確的三維位置、速度和時間數(shù)據(jù)，無源、全球、全天候工作等），但其本質(zhì)是一種無線電導(dǎo)航系統(tǒng)。在未來戰(zhàn)場的電子戰(zhàn)環(huán)境下，干擾信號將嚴重影響GPS的工作有效性。為此，美國防部于1996年提出了以GPS為核心的"導(dǎo)航戰(zhàn)"思想；并明確，GPS與慣性相組合的方案是干擾環(huán)境下一項重要的抗干擾戰(zhàn)術(shù)。

8、慣性導(dǎo)航系統(tǒng)

關(guān)鍵技術(shù)：

1、將多種系統(tǒng)集成在一起，以構(gòu)成廣義組合能力的數(shù)據(jù)融合技術(shù)；

2、以慣性為基組合導(dǎo)航系統(tǒng)識別欺騙性干擾和抗干擾的技術(shù)；

3、將GPS載波相位引入慣性組合系統(tǒng)的技術(shù)；

4、利用分散估計理論或聯(lián)邦濾波器/多模態(tài)濾波器進行組合的技術(shù)；

5、組合導(dǎo)航系統(tǒng)中慣性系統(tǒng)空中快速對準技術(shù)；

6、卡爾曼濾波器的工程化應(yīng)用，以及有關(guān)組合系統(tǒng)可靠性、多維余度、容錯能力等的理論與方法的研究。

應(yīng)用與影響：

自80年代始，組合導(dǎo)航系統(tǒng)日益擴展其應(yīng)用，尤其受到航空界的重視。在軍用方面，美國和北約國家的軍用飛機大量裝備的是以慣性為基的組合導(dǎo)航系統(tǒng)，其中GPS與慣性的組合更是占有特殊重要的地位。至2004年，一種稱為"嵌入GPS接收機的慣導(dǎo)系統(tǒng)"的裝置（即EGI）將完全取代單獨的機上GPS接收機，而成為美國和北約軍用飛機的主要導(dǎo)航設(shè)備。另外，在戰(zhàn)術(shù)導(dǎo)彈上，這些國家也不允許用GPS作為其唯一制導(dǎo)裝置。俄羅斯由于其飛機上的傳感器或單項裝置普遍來說性能不高，所以特別強調(diào)對系統(tǒng)綜合能力的研究。通過綜合利用現(xiàn)有傳感器的信息以構(gòu)成組合導(dǎo)航系統(tǒng)，這是俄羅斯在現(xiàn)役軍用機上廣泛采用的一種作法。

以上就是關(guān)于國內(nèi)慣性導(dǎo)航相關(guān)問題的回答。希望能幫到你，如有更多相關(guān)問題，您也可以聯(lián)系我們的客服進行咨詢，客服也會為您講解更多精彩的知識和內(nèi)容。