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18650十大排名（18650品牌）

發(fā)布時間：2023-05-04 12:20:26 稿源：創(chuàng)意嶺閱讀： 410

大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關(guān)于18650十大排名的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

1、18650鋰電池
2、強(qiáng)光手電筒電池座充排名
3、平衡車的排名？
4、特斯拉的電池和比亞迪的電池，哪一個更牛？

18650十大排名（18650品牌）

一、18650鋰電池

這個看不出來牌子，只有模糊的噴碼，一般國內(nèi)18650百分之60以上的電芯都是江西省福斯特的長江電芯，純手打，希望過

二、強(qiáng)光手電筒電池座充排名

首選18650！它是鋰離子電池的鼻祖--國際上當(dāng)年為了節(jié)省成本而定下的一種標(biāo)準(zhǔn)性的鋰離子電池型號，其中18表示直徑為18mm，65表示長度為65mm，0表示為圓柱形電池。常見的18650電池分為鋰離子電池、磷酸鐵鋰電池。鋰離子電池電壓為3.6V和4.2V，磷酸鐵鋰電池電壓為3.2V，容量通常為1200mAh-3000mAh，常見容量為2200mAh-3600mAh。

三、平衡車的排名？

1、小米Ninebot兩輪平衡車

這款平衡車沒什么可說的，熟知度很高，外觀設(shè)計還是不錯的，雙輪自平衡，腿控方向桿轉(zhuǎn)向，重心驅(qū)動進(jìn)退，支持藍(lán)牙遙控。

腿控式設(shè)計相對來說更容易上手，而且還為新手設(shè)計有限速模式，在未上手前行駛速度會保持在10km/h，什么感覺呢，就像你慢跑的速度，稍微起速就會發(fā)起報警。

對新手來說小米平衡車是選擇首選，而且機(jī)身前后都有感應(yīng)燈設(shè)計，環(huán)境亮度感應(yīng)式LED前燈，在夜晚騎行時起到安全警示作用，適合短距離上下班騎行。

2、SOLOWHEEL（索羅威爾）電動獨輪

不同于其他廠家的多方位發(fā)展，索羅威爾更專注于獨輪平衡車，無論是在行駛速度還是載重量上，都占有一定優(yōu)勢。

電池采用的是和

另外，其爬坡度可達(dá)30度，一般平衡車僅為15度，多了更多的可玩性，喜歡刺激的伙伴們多半會選擇獨輪車。不過相對來說，索羅威爾在獨輪車中的價位也比較高，最便宜款也得6000元左右。

3、i-ROBOT-IGO電動雙輪平衡車

多數(shù)人不愿意選擇帶扶手的平衡車，是因為不方便攜帶，i-ROBOT換了個方式，在小巧車身的基礎(chǔ)上特別設(shè)計了插拔、可收納式座椅。

坐式駕駛可以避免長時間操縱帶來的疲勞問題，而采用站式駕駛則具備更好的操控性，兩種模式可適應(yīng)不同的駕駛需求。在不使用時還可利用拉桿搬運車輛，放置時，則可以將它縮放起來。

不過機(jī)身會比較重，這就會影響其運行速度及續(xù)航能力。不過其采用的是特斯拉同款18650型電池，模塊化電池組可方便擴(kuò)容。

4、愛爾威S8平衡車

它更像是改良版的小米平衡車，用座椅的方式替代腿控及扶手，讓你坐著騎平衡車，同時也可以站姿騎行，操作方式同小米平衡車類似，體控桿還留有50mm的可調(diào)節(jié)空間，合適各種體型的騎者。

技術(shù)上，采用三點體感技術(shù)完全反饋實時車況，加入壓力感應(yīng)系統(tǒng)，更加注重安全，避免了發(fā)生“撲街”現(xiàn)象。其配套的App，還能隨時跟蹤車的健康狀況。

5、騎客smart c1平衡扭扭車

這款車在續(xù)航及速度上相比其他車來說，減弱了不少，不過它勝在輕巧，重量10公斤，小巧便攜，重心低，比較好掌握好平衡，連小孩都可以輕松上手。

這款車近兩年來多次上線國內(nèi)熱門綜藝節(jié)目，比如《奔跑吧，兄弟》，為它迅速打起了知名度。不過這類車對騎行要求較高，合適在平穩(wěn)的路面騎行，不適合代步，平時玩玩可以有。

這類型的車，發(fā)生安全事故的幾率會較大，電池直接設(shè)計在腳底，人長時間站在上面，如果車中內(nèi)置的是較差的電機(jī)，很容易發(fā)生短路、爆炸等事故，在選擇這類車的時候要注意查看參數(shù)中的電機(jī)信息。

四、特斯拉的電池和比亞迪的電池，哪一個更牛？

電池技術(shù)的對比

提到電池比照，作為電池世家的比亞迪絕對是有實力和世界上任何一個電池廠家比實力的，而特斯拉自身本來不具有出產(chǎn)電池的才能，其電動汽車的電池供應(yīng)都來源于松下，那我們就暫時看一下松下的這個電池和比亞迪電池到底如何，松下電池選用的是鈷酸鋰電池，這種電池的特點是能量密度能夠到達(dá)150-160瓦時/千克，而比亞迪選用的是磷酸鐵鋰電池，能量密度只要100-110瓦時/千克，動力的供應(yīng)方面顯著是松下電池更有優(yōu)勢，續(xù)航才能當(dāng)然也是實力更佳，同重量等級電池特斯拉會比比亞迪續(xù)航才能多出70公里擺布

電池構(gòu)造的對比

電池的構(gòu)造方面，特斯拉選用的是7000組單體小電池組成，選用小電池的原因是特斯拉考慮未來電池壞了之后只需要更換一小塊，而不用集體更換一大組電池，而特斯拉最拿手的技術(shù)便是BMS（電池管理器），完全可以協(xié)調(diào)好這7000組電池，而實際情況是松下的這種鈷酸鋰電池由于能量密度過高，無法做成大電池，而且松下的這種小電池生產(chǎn)工藝和生產(chǎn)線也相對成熟，相對于這種情況，比亞迪選用的是大電池組，正是由于電池能量密度小的優(yōu)點，對于做成大電池組更減少控制單元的難度，這對于技術(shù)不算成熟的電動汽車來說無疑是一個很好的選擇，電池構(gòu)造方面無疑是不分伯仲，各有千秋

電池安全性

盡管特斯拉電控集成管理系統(tǒng)算得上是世界領(lǐng)先地位，但由于電池本身的缺陷和電池組過多，特斯拉起火的事件并不少見，特斯拉的鈷酸鋰電池在高溫下極度不穩(wěn)定，受熱易分解為氧，最終導(dǎo)致爆炸，而比亞迪的磷酸鐵鋰電池相對來說非常穩(wěn)定并且由于電池組的數(shù)量較少，控制方面也是相對簡單，安全性，我更認(rèn)同比亞迪這邊

電池壽命

電池壽數(shù)來說，特斯拉的鈷酸鋰電池高溫下極易分化，而電動車的行進(jìn)無疑需求大量的能量，這需求電池長期的高功率作業(yè)，高溫也是在所難免，而比亞迪的磷酸鐵鋰電池選用正三價的鐵離子，不會發(fā)作更多的化學(xué)反應(yīng)，這關(guān)于電池的使用壽數(shù)來說無疑是得天獨厚的優(yōu)勢。

如果要單說電池技術(shù)的話，特斯拉肯定是比不過比亞迪的。有人認(rèn)為我是胡扯，特斯拉這么高大上的東西，電池技術(shù)沒有比亞迪好？其實，如果你們有了解特斯拉的電池的話，你就會發(fā)現(xiàn)它的電池實際上不是自己研發(fā)的。它是采購自索尼的18650規(guī)格的電池型號，這種電池在我們生活中經(jīng)常能夠看到，用的最多的就是筆記本，一個筆記本大概用到6節(jié)。那么一個筆記本都要用6節(jié)的話，那么一輛電動車豈不是要用很多節(jié)？沒錯，特斯拉的電池大概用到七千多18650規(guī)格的電池。所以你看，單說電池的話，特斯拉并沒有什么非常突出的技術(shù)。

而比亞迪新能源汽車的電池則與特斯拉不同，是酸鋰鐵電池。這種電池最大的好處就是熱穩(wěn)定性很高，可以在600度的時候依然很穩(wěn)定，并且由于三價鐵離子不活潑的原因，不易發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，電池的使用壽命會大大增加。

那么特斯拉靠的是什么技術(shù)，才讓其一成為全球新能源汽車行業(yè)的“大佬”呢？那就是電池管理系統(tǒng)，也就是我們所說的BMS。七千多節(jié)18650型號的電池，特斯拉用自己的電池管理系統(tǒng)就把它們連接在了一起，同時在每節(jié)電池之間會有液體管道穿梭，散發(fā)掉充電和放電所產(chǎn)生的熱量。除此之外，如果一節(jié)電池出現(xiàn)問題，系統(tǒng)還會自動切斷連接，以保證整體的完整性。

所以，要單說電池技術(shù)的話，比亞迪要比特斯拉強(qiáng)上不少，而特斯拉強(qiáng)在它的電池管理系統(tǒng)上。

這標(biāo)題就有誤，特斯拉沒有自己的電池，是采用松下的18650鋰電池，就是強(qiáng)光手電筒里的那種電池，幾百個串在一起，就是特斯拉電動車的動力來源了。

而比亞迪的鐵電池是自己研發(fā)出來的，安全性能極高，就算丟火堆里也不會爆炸，而且衰退率很低。唯一的缺點就是能量密度低，同樣的質(zhì)量存的電不如三元鋰多。現(xiàn)在比亞迪做出調(diào)整了，純電公交車?yán)^續(xù)用鐵電池，因為安全性是第一位的，混動和純電私家車改用三元鋰，雖然安全性降低了，但是存電量提高了，還有就是大家都在用三元鋰，為什么我不用？

那么，你可以判斷了，比亞迪的電池技術(shù)和特斯拉(松下)的電池技術(shù)到底哪家強(qiáng)？

比亞迪電動車一般每次充電可以跑上500km,充電15分鐘?？斐?5-20min,80%左右電量，慢充1-2小時，100%電量，滿充時行駛里程為500KM左右。但鐵電池100多一公斤，一部電動汽車估計需要250多公斤電池吧，電池就要3萬出頭，成本要比內(nèi)燃機(jī)車型高出5萬元。

很多人都知道特斯拉在電動車領(lǐng)域的創(chuàng)新并非電池技術(shù)，而是其組裝電池，電池系統(tǒng)電能和安全管理的技術(shù)。電動車遲遲無法普及的原因在于高昂的電池成本，而特斯拉通過使用技術(shù)已經(jīng)成熟并且已經(jīng)量產(chǎn)的松下，18650電池大幅降低了電池成本。即便如此，其成本還是很高昂，據(jù)最近消息稱，特斯拉因電池成本降不下來，特斯拉Model 3價格或升到5-8萬美元。

未來電動汽車發(fā)展的最大問題莫過于如何降低電池成本，以及成本降低的速度有多快。特斯拉汽車公司被認(rèn)為是每千瓦時電池成本最低的電動汽車制造商，業(yè)內(nèi)有分析預(yù)估該公司已經(jīng)接近200美元/千瓦時的水平。

經(jīng)過以上的比較分析，當(dāng)然不能說算是很全面的，但足以讓大家了解到大概，而對于“比亞迪電動車電池與特斯拉電動車電池到底誰才是真正的王牌”這個問題在汽車行業(yè)上確實是沒過多的沖突，但作為消費者的我們，在決定買哪一品牌電動車時，所謂貨比三家，做一些比較才能使你做出正確的選擇，或許比亞迪會更優(yōu)異些。

大家愛拿特斯拉和比亞迪對比，這里面有一個明顯的問題，特斯拉是6000-7000個單體電芯，而比亞迪的電動車是100個。大家說特斯拉的BMS（電池管理器）牛，因為它要管7000塊電池。比亞迪只要管100塊就可以。當(dāng)然，你是可以說特斯拉很牛，但是特斯拉愿意這樣嗎？我相信他是不愿意的，硬件成本啊，電池管理，意味著至少要采集每塊電池的電壓，電流，溫度（其他還有什么參數(shù)要采集，我也不清楚，我只是純粹從業(yè)外人士的角度來分析），這都是需要從每塊電池連線到電池管理器的。7000組和100組線的區(qū)別，哪個便宜？哪個簡單？特斯拉不想簡單一點？可是買不到大容量的電芯，只能很多小電芯并起來，增加容量。60多個3AH的18650電芯，可以并聯(lián)成200AH的電池包（只是舉例，實際是不是并成200AH我也不知道，但是并聯(lián)增容是肯定的），然后再串聯(lián)升壓，達(dá)到電機(jī)的工作電壓。而比亞迪一塊電池直接就是200AH，這樣的話，并聯(lián)增容這一步就省了，直接串聯(lián)升壓就好了。特斯拉真的不想簡單一點？臣妾做不到啊！一個復(fù)雜的電池管理器，也許技術(shù)是很牛逼，但是出問題的機(jī)率是不是比簡單的大呢？他可能本來不想那么牛逼的，問題是，一次要管理那么多，不牛也不行啊。一次管7000名士兵，得是師長或者軍長吧？可是只管100個的話，派一個連長就差不多了。我把軍長留出來，做其他更重要的事。就不說電池管理器容易出問題，電芯呢？現(xiàn)在電池生產(chǎn)線的品質(zhì)管理，不良率應(yīng)該是按PPM來計的，也許松下電池生產(chǎn)線比比亞迪或者中國的其他電池產(chǎn)線管理好，PPM比較低，是不是有70倍的那么大呢？就算是有70倍那么大，一到車上，大家就電芯出問題的機(jī)率就又回到一個級別了。如果沒有70倍那么高，那就是比亞迪出問題的機(jī)率比特斯拉還低那么一點。據(jù)我所知，Leaf的電池包，也是直接是大容量電芯（應(yīng)該是軟包裝的）串起來的，省了并聯(lián)的部分。管理芯片我就不說了，他們運算速度的數(shù)量級，是不在乎這7000和100的差別的。電池管理器的控制是軟件實現(xiàn)的，我覺得沒必要那么迷信美國人的軟件能力吧，咱真的差那么多么？管理好一個連，總比管理一個軍簡單吧？我覺得特斯拉未必不想用大容量電芯，問題是他的采購量不值得人家專門給他建新的線，生產(chǎn)大容量的電池。他只能象拼積木一樣，買小電池拼成大的。聽說他自己投資建電池廠了，我們不妨觀察一下，他是不是會生產(chǎn)大電芯。比亞迪做手機(jī)電池，自己也有生產(chǎn)18650電池，但偏偏他就沒用現(xiàn)成的18650電池做電動車，而是另外投資20億RMB，這個數(shù)據(jù)我是聽說過，但是具體出處真不記得了，但是的確建了新廠是真的。他是因為錢多？我們知道比亞迪的磷酸鐵鋰電池的能量密度低，為什么？因為他電壓比其他電池低，大約是3.2V，而特斯拉用的大約是3.6V，相差約0.4V，一個200AH的電芯，能量就差了（0.4*200=）80Wh。100塊電池少8kwh（8度電）。我都會算的，比亞迪那么多人不會算么？他為啥不直接建電壓高的電芯生產(chǎn)線呢？反正都是建新線的。我覺得這里主要的原因就是安全。成龍早年里有個電影叫《我是誰》，貌似有那么一小塊物質(zhì)，蘊含極大的能量，后來爆炸了，出了事故。這里把這個扯出來就是想說，單位體積里具有的能量越高，就越危險。大家對電動車的訴求，目前既包括續(xù)航，也包括安全。我想這里面需要一個平衡點，既不至于為了安全，選了能量密度更低的鎳鎘電池，但續(xù)航能力成了渣。而也不能為了續(xù)航，就忽視安全，出了事故，把電動車扼殺在搖籃里。所以比亞迪建新線，生產(chǎn)的是電壓相對低一些，但更安全的磷酸鐵鋰電池，我想投資之前，肯定要有評估報告啥的，說服一下董事會吧？比亞迪公布出來的視頻資料里，就有火燒整車電池包的試驗（我是看到過，大家可以自己找，都是公開的資料），最后是劇烈的燃燒，沒有爆炸——還有就是一拖車秦起火燒毀（10+輛），但是沒有一輛爆炸的——這個新聞，關(guān)注新能源車的，應(yīng)該都知道吧？這說明了什么？這說明這種電池車的危險程度不會比汽油車高（我們看的電影里，可是常?？吹狡蛙嚻鸹鸨ǖ?，實際生活中，也應(yīng)該有汽油車起火爆炸的情形）。而筆記本電池或者手機(jī)電池，投到火中，是要爆炸的（大家試驗時注意安全）。當(dāng)我們并不是說特斯拉就沒做安全措施，他的思路也是可取的，他是用7000個可能的小炮仗取代了100個可能的炸彈。但是代價就是前面說的復(fù)雜的電池管理器，和動力電池包出問題的機(jī)率。說到這里又回到老路上了，就是特斯拉和比亞迪的技術(shù)應(yīng)該是不相上下的，如果特斯拉的技術(shù)領(lǐng)先幾個數(shù)量級，比亞迪就不能學(xué)他？你們不是天天說比亞迪的車型象這個象那個么，反正都是拿錢建廠，不能用特斯拉一樣的電池一樣的技術(shù)？同樣的道理，比亞迪也沒有那么牛逼，但是他的優(yōu)勢就是自己建了生產(chǎn)線，直接生產(chǎn)動力電池，自己養(yǎng)起了市場，自己消耗。他儲能，電動大巴，純電車，混動車到處都用到這種大電池，所以他還在擴(kuò)產(chǎn)，就是這樣，可能還緊張。目前就是陪奔馳玩玩，別的廠家倒是想買，對不起，先排隊，等我產(chǎn)能提升了再說。特斯拉和比亞迪目前還不是明顯的競爭關(guān)系，一個高端一個低端，遠(yuǎn)沒有要搶對方蛋糕的時候，反而要合作讓消費者接受電動車，把蛋糕做大。特斯拉目前在中國在走下坡路，在最初的猛增之后，現(xiàn)在銷量下滑，根本原因還是消費者對電動車的接受度，不是比亞迪搶了他的市場。

特斯拉是一個類似于中國長城的美國企業(yè)，核心技術(shù)都是依靠采購只是個組裝廠。電動汽車的核心部件是三電：電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)，電池來自日本松下、電機(jī)來自臺灣富田、電控系統(tǒng)曾經(jīng)流出的信息是某機(jī)構(gòu)的技術(shù)支持，但讓也不排除自己研發(fā)團(tuán)隊的加入。

但是特斯拉電控系統(tǒng)導(dǎo)致的嚴(yán)重事故不是一例兩例了，嚴(yán)格的說特斯拉的產(chǎn)品除了定位和設(shè)計其他并不算一流產(chǎn)品。依靠采購的動力電池排名低于比亞迪，動力還是臺灣省的中國芯，這臺車到底如何自己想一想吧。我們看一看NR（美國知名調(diào)研機(jī)構(gòu)）的電池技術(shù)排名：

1、LG化學(xué)

2、三星SDI（問題品牌）

3、比亞迪

4、松下

5、Kokam

6、東芝

7、帥福得

8、LECLANCHE（瑞士）

9、Electyocaya（加拿大）

10、寧德時代CATL

比亞迪的動力電池排名第三，三星SDI電池鎘致癌的問題還沒有明確回應(yīng)其實應(yīng)該剔除排名，之后的企業(yè)自動升一名，那么比亞迪目前至少是全球第二。

電池元素與其他企業(yè)的元素不同，電池類型為鈷酸錳鋰電池，缺點是能量密度一些、優(yōu)點是安全系數(shù)直接升高一級，嚴(yán)格碰撞測試、穿刺火燒試驗保證安全的電池類型不多，比亞迪算其中第一。

其次還有商用車使用的磷酸鐵鋰電池，缺點同樣是能量密度低、電池均衡性差，優(yōu)點是成本足夠低，補(bǔ)貼取消之后能真正拉低電動汽車售價的只能依靠這種電池。電池技術(shù)沒有突破，降低成本是唯一的出路。

特斯拉和比亞迪是沒有可比性的兩家企業(yè)，特斯拉是美國樂視、埃隆馬斯克是沒有走彎路的賈躍亭，而比亞迪是實業(yè)型企業(yè)。

特斯拉在汽車領(lǐng)域可能是曇花一現(xiàn)，但是比亞迪則不同，這家企業(yè)即使不賣車也會是動力平臺供應(yīng)商，掌握核心三電和整車生產(chǎn)技術(shù)的企業(yè)并不多。動力電池作為能源計劃的其中一個環(huán)節(jié)，不能放棄也不一定有絕對必要自己生產(chǎn)。

有可能的話這兩家企業(yè)還有可能是供求關(guān)系，特斯拉如果不是受制于松下中國的比亞迪和寧德時代也是電池供應(yīng)商不錯的選擇。

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三元鋰電池如果內(nèi)部短路或是正極材料遇水，都會有明火產(chǎn)生。所以一般18650電池都會有一層鋼殼保護(hù)，由于特斯拉的電池組是由7000塊左右的18650電池組合而成，所以，雖然特斯拉給電池組進(jìn)行了全方位的保護(hù)，但是在極端的碰撞事故中，起火隱患還是有的。

而磷酸鐵鋰電池則要穩(wěn)定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會爆炸燃燒，遭到350℃的高溫也不會起火（三元鋰電池在180-250℃就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池略勝一籌。

電動車取代燃油車已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的潮流，圍繞電動車的充電設(shè)施建設(shè)、售后及保養(yǎng)也陸續(xù)發(fā)展起來，但還有一個消費者關(guān)心的關(guān)鍵問題是，動力電池的衰減有多嚴(yán)重?如今特斯拉給出了答案：特斯拉Model 3行駛48萬公里后電池組容量衰減僅5%。

特斯拉電池供應(yīng)鏈及業(yè)務(wù)發(fā)展高級總監(jiān)、首席電池科學(xué)家Kurt Kelty和他的合作伙伴——加拿大Dalhousie大學(xué)的Jeff Dahn在3月22日的國際電池研討會暨展覽公布了他們在動力電池領(lǐng)域的突破性成果。

Dahn在演講中表示，提高NMC三元鋰電池中的某種化學(xué)成分，可以限制高壓下電池運行時產(chǎn)生的有害氣體，最終的結(jié)果是改進(jìn)后的電池單體在超過1200次循環(huán)后依然有著優(yōu)秀的性能表現(xiàn)。

　Dahn演講的PPT

如果把電池單體制成電池組，1200次循環(huán)等同于車輛行駛大約30萬英里(約48萬公里)，這意味著以每年行駛2萬公里計算，特斯拉車主在連續(xù)開24年后電池容量仍然可以達(dá)到出廠容量的95%。更關(guān)鍵的是，Dahn在現(xiàn)場表示，新技術(shù)已經(jīng)實現(xiàn)了商業(yè)化，在特斯拉的產(chǎn)品中得到應(yīng)用。(“going into the company’s products.”)Dahn口中的產(chǎn)品不出意外應(yīng)該就是今年年初量產(chǎn)的特斯拉-松下2170電池了，該電池會首先應(yīng)用到7月量產(chǎn)的特斯拉Model 3上。

以下是36氪科普講堂環(huán)節(jié)：

在其他條件不變的情況下，鋰離子電池如果想要獲得更高的能量密度，一個簡單的策略是提高電池的工作電壓。然而在高壓狀態(tài)下，電解質(zhì)會與電池正極反應(yīng)。通過使用簡單的實驗就可以表明，這些化學(xué)反應(yīng)的對電池正極是極其有害的。Dahn及其團(tuán)隊的技術(shù)，阻止了這些對正極有害的不良反應(yīng)，應(yīng)用新技術(shù)后的電池在高壓狀態(tài)下電解質(zhì)與正極的反應(yīng)幾乎停滯，使得高性能的NMC鋰離子電池可以在高壓狀態(tài)下運作。

這項新技術(shù)使得特斯拉有機(jī)會在2170電池能量密度大幅提升的情況下阻止電池性能衰減反應(yīng)。

事實上，這項新技術(shù)在于1月4日召開的特斯拉投資者見面會上就做了閉門公布。特斯拉CEO Elon Musk和CTO J.B. Straubel專門對投資者解釋了新電池的技術(shù)細(xì)節(jié)，使得一位做空者改變了看法——

投資人Whitney Tilson曾在2013年初至2014年做空特斯拉的股價，如今特斯拉關(guān)于超級工廠的激進(jìn)生產(chǎn)計劃讓W(xué)hitney Tilson決意卷土重來。1月4日，Tilson參加了特斯拉投資者見面會。會后他在發(fā)給其他投資人的郵件中表示，見面會主要介紹了新型電池的原材料供應(yīng)和制造細(xì)節(jié)，特斯拉高層的策略“令人印象深刻”。他決定放棄做空特斯拉股票。

那么已發(fā)售的Model S & X的電池組衰減情況如何呢?去年11月，活躍在荷蘭比利時的特斯拉論壇上一群特斯拉車主收集了全球各地286位Model S車主提交的電池充放電數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，在行駛10萬公里后，大多數(shù)Model S的電池組容量將衰減至出廠原始容量的95%;在行駛20萬英里(約32萬公里)后，電池組容量將衰減至出廠原始容量的90%。

另一組實驗數(shù)據(jù)表明，頻繁的充放電似乎更能避免電池降解。(特斯拉車主看過來)

Musk曾經(jīng)透露，特斯拉實驗室曾就Model S的電池組進(jìn)行測試，該電池組在模擬運行了50萬英里(約80萬公里)后，電池組容量衰減到了出廠原始容量的80%。特斯拉對于包括電機(jī)在內(nèi)的驅(qū)動單元的設(shè)計使用壽命要達(dá)到行駛100萬英里(約160萬公里)的級別，作為與之匹配的動力支持，電池組在整個生命周期內(nèi)支持的行駛里程也應(yīng)達(dá)到160萬公里。

以2萬公里/年計算，普通車主要連續(xù)駕駛80年才能報廢一輛特斯拉汽車。但不要忘記，隨著自動駕駛技術(shù)的落地，汽車的使用效率將得到指數(shù)級提升，屆時特斯拉汽車的優(yōu)勢將會逐步顯現(xiàn)。

對于電動汽車市場上的玩家而言，特斯拉在動力電池上的技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢(已經(jīng)低于125美元/kWh)顯得已經(jīng)難以追趕。反過來說，2016年汽車銷量尚不足8萬輛的特斯拉，如果沒有點技術(shù)積累，如何應(yīng)對來自大眾、奔馳、通用們的競爭?

論技術(shù)，特斯拉采用的是松下的三元鋰電池，比亞迪為相較落后的自產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池。

因為能量密度更高，三元鋰電池已經(jīng)成為乘用車動力電池主流方案。松下一直是排名全球第一的動力電池生產(chǎn)商，與特斯拉在美國內(nèi)華達(dá)州合建有全球最大的鋰電池工廠(年產(chǎn)量50GWH,我國2016年總產(chǎn)量才100GWH)。松下之后做的比較好的還有三星SDI、LG、TDK、寧德時代……比亞迪即便是在國內(nèi)，技術(shù)也不是最靠前的，現(xiàn)在國內(nèi)乘用車用的最多的為寧德時代（國內(nèi)第一）的三元鋰電池方案，比亞迪乘用車這塊后面也會陸續(xù)改用三元鋰電池。除了電池外，大家比較容易忽略的是電控系統(tǒng)BMS，一輛汽車里面數(shù)千甚至上萬節(jié)電池要管理好是很有難度的，這塊也是特斯拉的核心技術(shù)之一。

特斯拉現(xiàn)在在行業(yè)的地位類似于蘋果當(dāng)初對大屏觸控手機(jī)的引領(lǐng)。

題目說的不是很清楚，應(yīng)該說的是特斯拉汽車和比亞迪汽車所使用的動力電池組哪個更牛！所以比較的是電池組。

單純從電池角度一個三元鋰一個磷酸鐵鋰，兩個都是成熟的鋰電池技術(shù)，三元鋰突出能量密度但是不穩(wěn)定，磷酸鐵鋰突出安全性但能量密度不高。所以使用場景上也有不同，磷酸鐵鋰達(dá)到三元鋰同樣電容量需要更大的體積和重量，所以體積重量相對不那么敏感的大巴車公交車就比較適合用磷酸鐵鋰，家用轎車由于體積和重量限制使用三元鋰?yán)m(xù)航能力更有保證！沒有優(yōu)劣只是技術(shù)路線不同。

從電動家用汽車電池組的角度來看，電池組由動力電池和電控系統(tǒng)組成。純電動情況下三元鋰會比磷酸鐵鋰?yán)m(xù)航更好，混合動力下電池容量要求不大，三元鋰的優(yōu)勢就沒那么明顯了，所以比亞迪用磷酸鐵鋰來做混合動力車也是很好的選擇，利用磷酸鐵鋰的穩(wěn)定性可以對電池使用更為極端。純電動車比亞迪也要用三元鋰，所以說這是沒有更好的選擇。三元鋰電池電控系統(tǒng)方面，特斯拉應(yīng)該比比亞迪要好，畢竟多年的持續(xù)研發(fā)和應(yīng)用。特斯拉汽車使用的三元鋰控制的已經(jīng)很成熟也比較安全了。比亞迪對三元鋰的控制還需要等時間和市場的驗證。

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