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2019紐北十大排名（紐北前十名）

發(fā)布時(shí)間：2023-05-04 17:55:35 稿源：創(chuàng)意嶺閱讀： 1233

大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關(guān)于2019紐北十大排名的問題，以下是小編對(duì)此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

本文目錄:

1、紐北寶馬為啥沒有排名
2、傳說中的“紐北賽道”到底有多厲害？為什么很多車企跑去刷圈？
3、高爾夫GTI Clubsport S紐北超越梅甘娜，用它行不行？
4、保時(shí)捷Taycan再創(chuàng)紐北記錄 “生于賽道馳于公路”背后的秘密

2019紐北十大排名（紐北前十名）

一、紐北寶馬為啥沒有排名

寶馬沒有在紐北比賽過。

只有在紐北賽道跑過的才有排名。

寶馬（簡稱BMW）是德國汽車品牌，隸屬于BMW集團(tuán)。它擁有i、X、Z、純數(shù)字4個(gè)車型，1、2、3等系列，以及在各系基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)的M系列（寶馬官方的高性能改裝部門）。寶馬車標(biāo)的B.M.W.是巴伐利亞發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠的意思，標(biāo)志的色彩和組合來自寶馬所在地巴伐利亞州的州徽。

二、傳說中的“紐北賽道”到底有多厲害？為什么很多車企跑去刷圈？

紐伯格林賽道位于德國的西北部，于1927年竣工，是目前全球少數(shù)擁有歷史地位和技術(shù)難度的經(jīng)典賽車。跑道地處德國、比利時(shí)、盧森堡三國交界處的丘陵之中，全長近30公里，各種彎道187個(gè)，并且地勢(shì)非常的復(fù)雜，高低落差大于300米，寬大多不到十米。

在1976年之前，紐伯格林曾經(jīng)是F1賽事的其中一站，但是由于賽道太長，太過曲折，不僅在電視轉(zhuǎn)播上有技術(shù)困難，就連最重要的事故救援也沒有辦法及時(shí)的到達(dá)，還因此讓一位英國的著名車手發(fā)生了致命車禍，遭到了F1賽車手的聯(lián)名抵制。

直到1982年，紐伯格林賽道被劃分成了全長20.8公里的北賽道和全長5.1公里的南賽道，南賽道被定為紐伯格林大獎(jiǎng)賽的官方賽道。而大家常常說的賽車圣地紐伯格林指的往往都是北賽的，很多車企旗下的性能車都喜歡到北環(huán)刷圈，以此來證明自家汽車的強(qiáng)大性能，甚至不同車企之間都暗暗的較勁，一度形成了神仙打架的局面。紐伯格林北環(huán)現(xiàn)在官方的數(shù)據(jù)為二十點(diǎn)八三二千米，共有154個(gè)彎道，賽道位于山體之上，雖然經(jīng)過多年的修繕，但還是被人們稱為綠色地域。而讓劉北真正聞名天下的還是各大車企在最快前驅(qū)車上的爭(zhēng)奪。

2015年，著名的紅標(biāo)本田泰巴爾踏上劉北，刷出了七分50秒六三的成績，成為最快的前驅(qū)車。消息一出來，大眾就坐不住了，于是2016年史上最強(qiáng)高爾夫GTR又以七分十秒成績標(biāo)本田。那到了2017年，本田時(shí)代私域又再次征戰(zhàn)牛本，全新的TYPE2以七分43秒八零的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)又一次搶走了最快前驅(qū)球的寶座。當(dāng)大家都覺得大眾會(huì)帶來更強(qiáng)的高爾夫，法國人又來了。2019年的五月，雷諾的小鋼炮梅甘娜is又以七分40秒一年的成績?cè)俅嗡⑿碌挠涗洝?span style="display:none">EiD創(chuàng)意嶺 - 安心托付、值得信賴的品牌設(shè)計(jì)、營銷策劃公司

這就是紐北的魅力，沒有最強(qiáng)的王者，只有不斷刷新的記錄。以前登上新聞的領(lǐng)克零三，雖然取得了七分15秒一二的成績，但是并沒有創(chuàng)造任何的記錄，因?yàn)檎鲬?zhàn)劉北的領(lǐng)克零三是一臺(tái)非法上和非量產(chǎn)的車型，按規(guī)定成績不能納入官方的記錄數(shù)據(jù)。說到這里，很多人可能會(huì)覺得紐北是車圈的圣地，只有強(qiáng)者才能征服。

但事實(shí)并非如此，除了正兒八經(jīng)刷圈的，也有很多奇葩的操作。比如中國車手韓月開著迷你單邊輪著地，用45分鐘跑完了紐北，并且紐北并非只對(duì)廠商開放，只要你敢開，大概只要花26歐元就可以開著自己的愛車跑上一圈。所以紐北的賽道上就出現(xiàn)了各種各樣形形色色的汽車，甚至你不會(huì)開車，也可以坐著旅游大巴跑完紐北的賽道。如今的紐北不僅僅是汽車廠商的試車廠，也慢慢變成了全球汽車愛好者心中的圣地。

三、高爾夫GTI Clubsport S紐北超越梅甘娜，用它行不行？

在過去100多年的時(shí)間里，相信絕大多數(shù)人只關(guān)心汽車不斷的推陳出新。而最近幾十年，越來越多的超跑與性能車喜歡去紐伯格林北環(huán)刷圈，用圈速成績來為車型的運(yùn)動(dòng)屬性背書。

有心的小伙伴會(huì)發(fā)現(xiàn)如今的性能車圈速一天比一天快，一些幾十萬的小鋼炮都能直接吊打以前的超跑，這其中固然有傳統(tǒng)系統(tǒng)、懸掛調(diào)校、車身剛性、電子系統(tǒng)的進(jìn)步，但是圈速越來越快的背后更多功勞要?dú)w功于輪胎的進(jìn)步。

減震全靠自己

說到“輪胎”，公社君知道大家認(rèn)知的是輪圈外面的那一圈黑色的橡膠，輪胎被定義為充氣輪胎。充氣輪胎的出現(xiàn)也就只有100多年的歷史。而當(dāng)“車輪”被發(fā)明出來的時(shí)候，“橡膠胎”在這個(gè)世界上還不存在。很長一段時(shí)間里車輪上的“輪胎”都是用的“硬質(zhì)材料”，在19世紀(jì)前，輪胎由木頭或金屬打造，舒適性欠佳，在外觀和形狀上基本沒有太大變化，發(fā)展進(jìn)程緩慢。

最早的“橡膠輪胎”是1493-1496年，哥倫布第二次探索新大陸，他到達(dá)西印度群島中的海地島時(shí)，發(fā)現(xiàn)孩童玩的橡膠硬塊并把它帶回了祖國，若干年以后，橡膠廣泛的應(yīng)用到車輪上，車輪也逐漸由木制變成硬橡膠制造。

盡管當(dāng)時(shí)的橡膠實(shí)心輪胎行駛起來比木質(zhì)或鐵質(zhì)車輪好，但還是很不舒服，而且噪聲很大；因?yàn)樗麄冎皇窃谳喿拥慕拥夭糠钟蒙舷鹉z。19世紀(jì)初，英國和美國興起早期的橡膠工業(yè)。但當(dāng)時(shí)的橡膠有一個(gè)致命的缺點(diǎn)，就是對(duì)溫度過于敏感。溫度稍高它就會(huì)變軟變粘，而且有臭味；溫度一低它就會(huì)變脆變硬。1834年夏天，固特異參觀了紐約的印第安橡膠公司，深入了解了橡膠的“頑癥”。從這時(shí)起，一直到他的生命結(jié)束，他都到致力于橡膠的研究和推廣。

1839年1月，固特異偶然把橡膠、氧化鉛和硫黃放在一起加熱并得到了類似皮革狀的物質(zhì)。這種物質(zhì)不像通常知道的彈性橡膠會(huì)在較高的溫度下分解。固特異經(jīng)過一系列改良，最終確信他所制備的這種物質(zhì)不會(huì)在沸點(diǎn)以下的任何溫度分解，“橡膠硫化技術(shù)”問世了。這也為日后的輪胎工業(yè)發(fā)展打下了基礎(chǔ)。

充氣才是王道

第一個(gè)空心輪子是1845年英國人羅伯特·湯姆遜發(fā)明的。他提出用壓縮空氣充入彈性囊，以緩和運(yùn)動(dòng)時(shí)的振動(dòng)與沖擊。盡管當(dāng)時(shí)的輪胎是用皮革和涂膠帆布制成，然而這種輪胎已經(jīng)顯示出滾動(dòng)阻力小的優(yōu)。根據(jù)這一原理,1888年鄧洛普·約翰·博伊德（鄧祿普輪胎的品牌創(chuàng)始人）制成了橡膠空心輪胎。

說到這里對(duì)汽車歷史有所了解的小伙伴一定發(fā)現(xiàn)了，世界上第一臺(tái)汽車是1885年被發(fā)明的，而1888年橡膠空心輪胎才被發(fā)明出來，其實(shí)最早的汽車用的還是木質(zhì)車輪，路面反饋感可以說比當(dāng)下的車“強(qiáng)百倍”。

1888年居住于愛爾蘭貝爾法斯特的獸醫(yī)約翰·博伊德·鄧祿普不忍看著兒子騎的實(shí)心胎三輪車在不平路面上跳動(dòng)，心血來潮將幾塊橡膠薄片包覆輪子，接著將它們?nèi)筐ぶ谝黄穑却z確實(shí)風(fēng)干后再用足球打氣機(jī)將橡膠充氣，借此來減輕輪胎與路面沖擊時(shí)所帶來的震動(dòng)，而這個(gè)DIY橡膠片輪胎就是人類歷史上首度出現(xiàn)的充氣輪胎。

輪胎的性能進(jìn)化

1895年出現(xiàn)了首批充氣汽車輪胎樣品在法國出現(xiàn)，這批充氣汽車輪胎由平紋帆布制成的單管式輪胎，雖有胎面膠而無花紋。而到了1904年德國大陸公司(馬牌）生產(chǎn)出全世界第一條帶花紋的汽車輪胎，改變了輪胎沒有花紋的歷史，其實(shí)到這個(gè)時(shí)候輪胎才有了顯著的變化，胎面膠上有了提高使用性能的花紋，從而開拓了輪胎胎面花紋的歷史，并增加了輪胎的斷面寬度，允許采用較低的內(nèi)壓，以保證獲得較好的緩沖性能。

1913年有兩位英國人Gray和Sloper發(fā)明了子午線輪胎，并取得了專利權(quán)。但是由于當(dāng)時(shí)的設(shè)備及骨架材料不能滿足子午線輪胎制造的技術(shù)要求而難以發(fā)展。

1946年6月米其林公司得到法國專利局頒發(fā)的全鋼絲子午線輪胎專利權(quán)，并且試制生產(chǎn)了全世界第一條子午線輪胎。公社君認(rèn)為子午線輪胎的出現(xiàn)是輪胎工業(yè)中的一場(chǎng)革命，成為汽車輪胎發(fā)展的新方向。斜交輪胎在高速行駛時(shí)，輪胎的溫度較高，散熱起來比較困難。另外，斜交胎大多是由尼龍簾線組成受力層，在經(jīng)過冷、熱交替環(huán)境下，拉伸力會(huì)下降，容易發(fā)生爆胎。

而到了子午線輪胎，由于其胎體結(jié)構(gòu)不同于斜交胎，胎冠和胎側(cè)相對(duì)獨(dú)立，一般會(huì)在胎冠部分增加鋼絲層，增強(qiáng)防刺穿能力，因此子午線輪胎的胎冠更厚，具有更好的耐磨性，滾動(dòng)阻力小，同時(shí)由于帶有束層的作用，接地壓強(qiáng)分布較均勻，從而提高了附著力，減少了側(cè)滑現(xiàn)象?？梢哉f當(dāng)時(shí)米其林公司的全鋼絲子午線輪胎被發(fā)明出來后，汽車輪胎的發(fā)展方向已經(jīng)開始和“性能”搭上關(guān)系了。

后來“無內(nèi)胎輪胎”被發(fā)明，這種不需要內(nèi)胎，直接把空氣直接壓入外胎的充氣形式，再次提升了輪胎的性能。由于沒有內(nèi)胎，也就不存在內(nèi)胎與外胎間的摩擦，相比有內(nèi)胎的子午線輪胎，發(fā)熱量又進(jìn)一步降低。無內(nèi)胎的設(shè)計(jì)降低了輪胎的滾動(dòng)時(shí)的產(chǎn)熱、阻力、噪聲和震動(dòng)，提升了車輛燃油經(jīng)濟(jì)性和舒適性。

同時(shí)，使用無內(nèi)胎輪胎可降低整個(gè)車輪的重量，改善車輛的舒適性和操控性。1955年起，無內(nèi)胎輪胎成為了新上市車型的標(biāo)準(zhǔn)配置，一直延續(xù)至今。其實(shí)輪胎一直都在默默進(jìn)步，而往往輪胎的進(jìn)步，最終功勞都會(huì)算在那些車企頭上。公社君看到近些年許多超跑車都開始向輪胎廠商定制性能胎，為的就是在賽道上能夠刷出更快的圈速。

圈速都看胎

2016年10月26日，高爾夫GTI Clubsport S在紐博格林北環(huán)以7分49.21秒的成績打破了當(dāng)時(shí)的前驅(qū)量產(chǎn)汽車的速度紀(jì)錄，在紐北賽道的速度記錄里排名87（含后驅(qū)車型）這個(gè)記錄甚至比蘭博基尼Murcielago(7分50秒)，寶馬M4（7分52秒）還要快一些。不過這個(gè)記錄在2017年就被思域Typer-R刷新，而如今北環(huán)最快前驅(qū)車記錄是梅甘娜 RS Trophy-R，成績?yōu)?分40.1秒。

當(dāng)時(shí)在北環(huán)刷圈的測(cè)試車輛是GTI Clubsport S版本，使用EA888 2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，310匹馬力最大輸出。拆除后座，使用賽車座椅，輕量化電池組，19寸鍛造輪圈和米其林PS Cup2高性能輪胎，同時(shí)裝備了一個(gè)特殊的“紐博格林”駕駛模式，讓車輛所有可調(diào)部件處于最激進(jìn)的駕駛狀態(tài)。

根據(jù)外媒——“EVO”的報(bào)道，GTI Clubsport S上的米其林 Pilot Sport Cup 2 輪胎是定制（Bespoke）的。但一些國外車友并沒有找到輪胎上的具體標(biāo)注。例如倍耐力為超跑們定制的P Zero胎往往會(huì)標(biāo)注“N x”，例如不同的保時(shí)捷車型使用的P Zero 胎也不盡相同。通常定制輪胎后面都會(huì)有“小標(biāo)識(shí)”。

不過即便是GTI Clubsport S沒有使用定制版的PS Cup2胎，在一條高速賽道用310馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)跑出7分49.21秒的成績絕對(duì)也算得上是一臺(tái)快車。然而2019年梅甘娜 RS Trophy-R用295馬力的動(dòng)力刷出了7分40.1秒的成績，盡管梅甘娜 RS Trophy-R也是各種偷輕，但更值得注意的是它配備的是普利司通Potenza S007輪胎。

那么問題來了，在2016年之后米其林為法拉利的488 Pista定制了CUP2 R輪胎，如果大眾找米其林定制CUP2 R裝到高爾夫GTI Clubsport S上，重新調(diào)校避震或者高爾夫MK8上再推出GTI Clubsport S車型，裝上CUP2 R再刷一次北環(huán)，能不能打破梅甘娜 RS Trophy-R的圈速記錄呢？

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

四、保時(shí)捷Taycan再創(chuàng)紐北記錄 “生于賽道馳于公路”背后的秘密

易車訊 在燃油車的時(shí)代，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)作為機(jī)械工藝所能觸及的巔峰，一度是保時(shí)捷驕傲的資本，甚至是“保時(shí)捷的靈魂”。然而在電氣化革命之后，“性能”這個(gè)在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代如同鴻溝般的差距，已然被電動(dòng)機(jī)悄無聲息地抹平。顯然，保時(shí)捷明白這其中的道理。

為了追趕時(shí)代，2019年底，保時(shí)捷以第一款純電動(dòng)跑車Taycan的方式向世人展示著它的成果，以宣告保時(shí)捷在電動(dòng)化背景下的轉(zhuǎn)型開始，以及對(duì)于“生于賽道馳于公路 ”的延續(xù)。

先是一臺(tái)保時(shí)捷再是電動(dòng)車

在電動(dòng)化的時(shí)代里，可以說Taycan從911手里，完成了接力棒的傳遞，無論是從車身姿態(tài)、駕駛性能和甚至是定位上，Taycan與911都代表著保時(shí)捷在內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的極致。

在Taycan首發(fā)之時(shí)，Taycan Turbo原型車以7分42秒的成績完成了紐伯格林賽道的一圈，拿下了量產(chǎn)純電動(dòng)車的紐北圈速紀(jì)錄。然而沒過多久，就被特斯拉Model S Plaid搶走桂冠。

而日前，Taycan Turbo S以7分33秒再創(chuàng)紐北圈速記錄，而這輛Taycan Turbo S幾乎與市售版車型完全相同，僅區(qū)別于防滾架以及賽車座椅等部件。

為了讓“保時(shí)捷式駕駛樂趣”做到有口皆碑，Taycan在調(diào)校上既不像傳統(tǒng)跑車、也不像大家熟知的電動(dòng)汽車，完全是保時(shí)捷自家的駕駛風(fēng)格的延續(xù)。

而為了照顧更廣泛的客戶群體，保時(shí)捷還在Taycan 的基礎(chǔ)上不斷推出改進(jìn)車型，首款純電動(dòng)跨界多用途車（CUV）Taycan Cross Turismo和全新Taycan GTS，使得Taycan家族車系更加豐富。與此同時(shí)，保時(shí)捷也在積極推出Taycan的各種運(yùn)動(dòng)套件，使其更具個(gè)性和運(yùn)動(dòng)感。

800伏架構(gòu)——重量更輕，充電速度更快

眾所周知在電動(dòng)化時(shí)代，熱量產(chǎn)生的絕大部分因素是因?yàn)殡娏髟谕ㄟ^電阻時(shí)產(chǎn)生了摩擦力，而整個(gè)電動(dòng)車內(nèi)部無不存在著電阻。在中國市場(chǎng)上的大部分主流電動(dòng)車依然是采用400V系統(tǒng)以及120kW以下的充電技術(shù)，而保時(shí)捷Taycan是業(yè)內(nèi)首款采用800V高電壓平臺(tái)的車型，而800 V電氣架構(gòu)科技則源自 919 Hybrid混動(dòng)賽車。

同等功率情況下，相比400V架構(gòu)，保時(shí)捷的800v架構(gòu)下由于電壓增高，電流可適當(dāng)減小，因此線纜截面積可有效得到縮小，從而實(shí)現(xiàn)減輕重量，同時(shí)優(yōu)化空間布局。因此，也為“祖文豪森工程師們”提供了更多空間安置多層次復(fù)雜的熱管理系統(tǒng)。

“祖文豪森工程師們”不僅將整車發(fā)熱量控制到一個(gè)極致的低水平，而且最大充電功率可以達(dá)到270kW，可以在22.5分鐘時(shí)間里，把Taycan Turbo S上容量為93.4kWh的動(dòng)力電池從5%充到80%，提供300km的續(xù)航里程。

減半的電流更是減少熱量產(chǎn)生的關(guān)鍵，電流從電池輸出進(jìn)入電控最后到電機(jī)，這三個(gè)單元在電流減半影響下，功率損耗當(dāng)然也更小一些；同時(shí)減半的電流可有效降低功率在傳輸中的損耗，這也意味著發(fā)熱量減少，整車的耐久極限更高。這都為Taycan在持續(xù)穩(wěn)定的高性能和更短的充電時(shí)間上，帶來了有明顯的優(yōu)勢(shì)。

保時(shí)捷Taycan 23分鐘充電80%的充電能力也補(bǔ)足了465公里的續(xù)航短板。在保時(shí)捷800V電氣架構(gòu)加持下，成功的不僅僅是一臺(tái)Taycan，很可能是整個(gè)電動(dòng)車行業(yè)的進(jìn)步。

兩速變速器——釋放天性 老牌實(shí)力

在保時(shí)捷Taycan上，除了800 V架構(gòu)足夠引人關(guān)注，兩檔變速箱的設(shè)計(jì)同樣也讓Taycan顯得獨(dú)樹一幟。

那為何Taycan有后驅(qū)和四驅(qū)兩種驅(qū)動(dòng)形式，不同的車型搭載動(dòng)力輸出性能不同的電機(jī)，但所有車型的后橋電機(jī)都帶有兩擋變速器，還可標(biāo)配或選裝電控限滑差速器。而與之動(dòng)力性能相當(dāng)?shù)奶厮估璏odel S卻仍在堅(jiān)持在用單級(jí)變速箱呢？

簡而言之，由于電動(dòng)機(jī)的超大扭矩特性，使得常規(guī)的變速箱都很難適應(yīng)如此苛刻的工作條件。不是特斯拉不想用兩擋變速器，而是有研發(fā)但未能量產(chǎn)，因可靠性和耐用性存方面的問題，還是選擇了單級(jí)減速器來實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的傳遞。

所以，也就可以理解，即使是成熟的廠商依舊會(huì)從從愛信、ZF這樣的變速箱配套商處購買。畢竟變速箱的技術(shù)壁壘確實(shí)很高，不僅技術(shù)門檻高，研發(fā)投入也是巨大的，即使像特斯拉也沒能成功掌握。

可以說，Taycan后橋的兩速變速器是保時(shí)捷的創(chuàng)新之作，Taycan的前后電機(jī)均為永磁同步電機(jī)，并且前電機(jī)重量控制到了76kg，后電機(jī)重量170kg，再匹配上兩檔變速箱可以使得其擁有適應(yīng)廣泛轉(zhuǎn)速的恒扭矩（最大扭矩）輸出特性。第一擋為Taycan提供更高的起步加速度，達(dá)到加速的目的；而第二擋則提供高效率和高動(dòng)力儲(chǔ)備，為了保證加速。

電機(jī)每轉(zhuǎn)動(dòng)15圈，車輪轉(zhuǎn)動(dòng)1圈，由此能夠產(chǎn)生接近12,000 N·m的超高輪上扭矩，在兩擋變速箱的加持下，Taycan可以在更寬泛的車速情況下，使用效率最高性能最好的恒扭矩電機(jī)轉(zhuǎn)速驅(qū)動(dòng)。從而獲得比單級(jí)減速器更優(yōu)異的、各個(gè)不同速度范圍段的加速性能。

電池布局——集約化輕量化為首

作為純電車型，電池的重要性不言而喻，Taycan</a

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