地鐵4號(hào)線景觀設(shè)計(jì)（地鐵4號(hào)線景觀設(shè)計(jì)方案）

大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關(guān)于地鐵4號(hào)線景觀設(shè)計(jì)的問題，以下是小編對(duì)此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

• 1、沈陽地鐵四號(hào)線的建設(shè)歷程

• 2、沈陽4號(hào)線地鐵對(duì)會(huì)展的影響

• 3、南京地鐵4號(hào)線的建設(shè)歷程

• 4、京津城際高速鐵路線介紹？

一、沈陽地鐵四號(hào)線的建設(shè)歷程

沈陽地鐵四號(hào)線是沈陽地鐵線網(wǎng)中最重要的骨干線路之一。自2008年新版地鐵規(guī)劃發(fā)布后，地鐵4號(hào)線就一直是預(yù)計(jì)第3條開工建設(shè)的線路，工程預(yù)可行性研究報(bào)告由鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院負(fù)責(zé)編制。2009年、2010年，不時(shí)有“4號(hào)線爭(zhēng)取年內(nèi)開工”等報(bào)道。但在遼寧成功申辦2013年全運(yùn)會(huì)后，由于4號(hào)線沿線經(jīng)過大量繁華地區(qū)，工期長(zhǎng)、建設(shè)成本大，且施工期間將對(duì)市內(nèi)交通造成很大影響，目前已確定4號(hào)線一期工程在2013年全運(yùn)會(huì)后建設(shè)，規(guī)劃工期2013-2018年2008年，沈陽地鐵曾規(guī)劃將4號(hào)線全線與沈陽地鐵八號(hào)線一段（蘇家屯至沈陽南站）合并為4+8號(hào)線工程，并列入2020年前建設(shè)線路規(guī)劃。2010年6月在全運(yùn)村確定設(shè)立于渾南新城之后，渾南規(guī)劃進(jìn)行了全面修改，4號(hào)線、8號(hào)線以及其它與渾南有關(guān)線路亦在大幅調(diào)整之列，因此此工程規(guī)劃已作廢。

沈陽地鐵4號(hào)線站于2015年11月18日正式全線開工，2020年正式通車。

二、沈陽4號(hào)線地鐵對(duì)會(huì)展的影響

城市建設(shè)，地鐵穿行。高效的地鐵軌道交通正在聚合城市發(fā)展軌跡，無論是北京，還是上海浦東、香港中環(huán)，凡大都市商務(wù)密集之區(qū)，均為地鐵發(fā)達(dá)之地。

亦觀沈陽的城市建設(shè)，更是如此。從太原街大型商街煥新，到中街的商街創(chuàng)新改造，再到2號(hào)線青年大街上的繁華商務(wù)區(qū)，生動(dòng)地展示了地鐵作為城市經(jīng)濟(jì)黃金線的價(jià)值所在。

地鐵拉升商業(yè)人氣，“地鐵盤”也逐漸成為市民置業(yè)首選，短短數(shù)年間房?jī)r(jià)便從原來的幾千一平迅速攀升至上萬。地鐵開通對(duì)沿線房?jī)r(jià)的影響可見一斑。

進(jìn)入2023年，沈陽地鐵4號(hào)線全線“軌通”、內(nèi)部裝修、各站點(diǎn)電通的好消息不斷傳出，預(yù)示著距離明年開通運(yùn)營(yíng)又進(jìn)一步。那么，在地鐵4號(hào)線開通后，沿線站點(diǎn)有何爆款“潛力盤”可尋？



地鐵4號(hào)線沿線樓盤有哪些？

沈陽地鐵4號(hào)線一期工程線路北起正新路站，南至創(chuàng)新路站，是沈陽地鐵規(guī)劃線網(wǎng)“五縱”之一，也是繼現(xiàn)有地鐵2、10號(hào)線開通之后，第三條串聯(lián)沈陽南北區(qū)域的重要線路。而隨著地鐵4號(hào)線的開通，沿線區(qū)域也增加了新的“地鐵盤”。

具體來看，位于4號(hào)線正新路站的美的潤(rùn)東府項(xiàng)目，屬于地鐵上蓋樓盤，未來能享受到地鐵入園優(yōu)勢(shì)，項(xiàng)目也是低密園區(qū)，包含了小高、洋房產(chǎn)品；望花站附近更是有保利中糧堂悅、龍湖中鐵建·云璟、招商龍湖·東望府等多個(gè)新項(xiàng)目，位于望花板塊較核心區(qū)域，地鐵4號(hào)線的開通對(duì)板塊發(fā)展帶來巨大利好，而這些樓盤也是板塊內(nèi)熱銷項(xiàng)目。

繼續(xù)向南行駛，像合作街、沈陽大學(xué)、沈陽北站等東部區(qū)域也是聚集了中南上悅城、萬科大都會(huì)、富力國(guó)金中心等多個(gè)在售項(xiàng)目，同時(shí)在沈陽北站，地鐵4號(hào)線與2號(hào)線進(jìn)行換成也緩解了南北走向客流的聚集，提升了沈陽北站客運(yùn)樞紐的便利性。



僅供參考

此外，對(duì)于地鐵4號(hào)線南段來說，與地鐵9號(hào)線在長(zhǎng)白南站進(jìn)行換乘，也是長(zhǎng)白島第二條通行的地鐵線路，不僅是帶來了交通升級(jí)，對(duì)板塊樓市發(fā)展也再次起到了拉升作用，而長(zhǎng)白島是大家公認(rèn)的“富人區(qū)”，在多方發(fā)展利好兌現(xiàn)下，板塊內(nèi)樓市價(jià)格早已翻倍上漲，此次交匯勢(shì)必是錦上添花。

值得一提的是，地鐵4號(hào)線的開通對(duì)南部板塊是絕對(duì)利好，尤其是會(huì)展、新南站板塊，既加快了區(qū)域交通升級(jí)，也對(duì)周邊樓市、產(chǎn)業(yè)發(fā)展引入起到了關(guān)鍵作用。其中，會(huì)展板塊也是蘇區(qū)的熱點(diǎn)賣座區(qū)域，地鐵4號(hào)線紅春路站匯集了華潤(rùn)置地靜安府、中糧隆悅祥云等品牌項(xiàng)目，而新南站板塊內(nèi)華發(fā)全運(yùn)首府、美地泰和府也都是熱點(diǎn)在售項(xiàng)目，另外，地鐵4號(hào)線的開通對(duì)沈陽新南站交通樞紐客運(yùn)升級(jí)也帶來了便利，更加利于渾南科技城發(fā)展。

不得不說，沈陽地鐵4號(hào)線的開通，不僅是城市內(nèi)軌道交通路網(wǎng)升級(jí)的又一命脈，在串聯(lián)了沈陽北站、沈陽站、沈陽新南站等城市三大客運(yùn)樞紐的基礎(chǔ)上，更是沈陽城市軌道交通升級(jí)發(fā)展的重要指引線，而在地鐵的加持下，也同樣對(duì)樓市發(fā)展起到了關(guān)鍵作用。因?yàn)椋邆涞罔F房屬性的房子在市場(chǎng)上的流動(dòng)性也一定會(huì)增強(qiáng)。

所以，隨著明年地鐵4號(hào)線開通運(yùn)營(yíng)，不但會(huì)加速南北人口流動(dòng)，也會(huì)再一次加快區(qū)域建設(shè)發(fā)展，而這些具備地鐵優(yōu)勢(shì)的“地鐵房”也是不錯(cuò)的置業(yè)之選！



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三、南京地鐵4號(hào)線的建設(shè)歷程

2010年11月4日，4號(hào)線一期工程環(huán)境影響評(píng)價(jià)第一次公示。

2010年8月2日，南京市規(guī)劃局對(duì)4號(hào)線作出調(diào)整，將增加草場(chǎng)門站，同時(shí)省經(jīng)干院站更名為板倉村站（現(xiàn)名崗子村站），與六號(hào)線板倉村站對(duì)接換乘。

2011年12月，4號(hào)線一期工程項(xiàng)目可行性研究報(bào)告獲國(guó)家發(fā)展改革委批準(zhǔn)。

2011年12月15日，4號(hào)線一期工程線路與站位總體設(shè)計(jì)方案征求公眾意見。

2011年12月27日，舉行4號(hào)線一期、S1號(hào)線工程（試驗(yàn)段）開工儀式。

2013年5月，地鐵4號(hào)線一期工程的仙林湖站、東流站和靈山站主體結(jié)構(gòu)以實(shí)現(xiàn)封頂，其余車站均已展開基坑開挖施工，17個(gè)盾構(gòu)機(jī)已經(jīng)下井。

2013年6月，4號(hào)線首臺(tái)盾構(gòu)從鼓樓站始發(fā)，向雞鳴寺站掘進(jìn)。

2014年2月11日，南京市地名辦正式公布地鐵4號(hào)線一期站名。

2014年3月15日晚上8點(diǎn)，地鐵四號(hào)線9標(biāo)項(xiàng)目部金馬路站到匯通路站中間風(fēng)井區(qū)間（金～中區(qū)間）右線盾構(gòu)順利始發(fā)。

2014年11月10日，中鐵二局承建的南京地鐵4號(hào)線4標(biāo)鎖金村車站（崗子村站）最后一段頂板完成混凝土澆筑，順利實(shí)現(xiàn)封頂，標(biāo)志著該站主體結(jié)構(gòu)施工全部完工。

2014年12月19日，崗-蔣盾構(gòu)區(qū)間右線盾構(gòu)順利始發(fā)。

2014年12月25日，地鐵四號(hào)線TA05標(biāo)鎖花區(qū)間右線盾構(gòu)順利始發(fā)，標(biāo)志著該標(biāo)段正式進(jìn)入盾構(gòu)法施工。

2014年12月底，4號(hào)線一期新建的18座車站，16座車站已完成主體結(jié)構(gòu)施工；11條盾構(gòu)隧道已貫通，14條正在掘進(jìn)；6個(gè)礦山法隧道中3個(gè)已完成初期支護(hù)，另3個(gè)正全面展開初支開挖。

2015年1月7日，地鐵4號(hào)線列車上線調(diào)試。

2015年3月18日，由中鐵四局八分公司南京地鐵項(xiàng)目部承擔(dān)施工的南京地鐵四號(hào)線青龍車輛段運(yùn)用庫支柱式檢查坑整體道床L16～18共3股道作為“首件制”施工完畢，并于3月20日一次性通過監(jiān)理驗(yàn)收。

2015年3月18日晚18：18分，盾構(gòu)機(jī)刀盤的緩慢轉(zhuǎn)動(dòng)，四公司南京地鐵四號(hào)線TA05標(biāo)崗子村站-蔣王廟站區(qū)間左線盾構(gòu)實(shí)現(xiàn)安全順利始發(fā)，這是該標(biāo)段始發(fā)的第二臺(tái)盾構(gòu)機(jī)，標(biāo)志著盾構(gòu)區(qū)間施工進(jìn)入一個(gè)新的階段。

2015年3月24日，地鐵4號(hào)線首列車正在中國(guó)南車集團(tuán)南京浦鎮(zhèn)車輛廠測(cè)試軌道上進(jìn)行動(dòng)態(tài)測(cè)試，預(yù)計(jì)本周完成所有調(diào)試。

2015年3月底，地鐵四號(hào)線多數(shù)站點(diǎn)封頂，蔣王廟站等進(jìn)度最快的站點(diǎn)已開始裝修，但四號(hào)線最重要的站點(diǎn)龍江站附近小區(qū)寧工新寓三幢7層房屋因地質(zhì)原因及各方面因素發(fā)生沉降，需進(jìn)行消險(xiǎn)加固，造成龍江站西部120米項(xiàng)目停滯。由于龍江站是四號(hào)線一期的終始點(diǎn)，列車到站后需要折返運(yùn)營(yíng)，龍江站施工進(jìn)展影響四號(hào)線項(xiàng)目的整體進(jìn)展。

2015年3月31日，地鐵4號(hào)線首列車如期交付南京地鐵機(jī)場(chǎng)車輛段。

截至2015年3月底，4 號(hào)線一期新建的18座車站中，16座車站已完成主體結(jié)構(gòu)施工，高架區(qū)間已貫通；14條盾構(gòu)隧道已貫通，14條正在掘進(jìn)；6個(gè)礦山法隧道中，3個(gè)區(qū)間已貫通。

2015年4月1日，中鐵電氣化局城鐵公司南京地鐵4號(hào)線總承包項(xiàng)目部在工程線路與仙林大道交會(huì)橋面處，成功立起接觸網(wǎng)第一桿，標(biāo)志著南京地鐵4號(hào)線一期工程接觸網(wǎng)施工全面展開。

2015年4月7日，由中鐵十一局、上海局承建的地鐵4號(hào)線草場(chǎng)門站地下28米深處施工現(xiàn)場(chǎng)，1臺(tái)剛剛組裝完成的大型盾構(gòu)機(jī)在草場(chǎng)門——云南路區(qū)間右線隧道啟動(dòng)掘進(jìn)，右線隧道預(yù)計(jì)掘進(jìn)1600米。由于該區(qū)間道路兩側(cè)有民國(guó)建筑群，施工人員及時(shí)檢測(cè)地表沉降信息，控制土壓，確保建筑物安全。

2015年4月7日下午，南京地鐵四號(hào)線21標(biāo)項(xiàng)目部2號(hào)風(fēng)井盾構(gòu)接收井混凝土順利澆筑完成。

2015年4月10日上午10時(shí)許，CFN290型液力傳動(dòng)地鐵專用軌道車?yán)d著道砟緩緩駛?cè)肭帻堒囕v段，標(biāo)志著中鐵四局南京地鐵四號(hào)線青龍車輛段出段線至仙林湖高架站區(qū)間正式聯(lián)通。

2015年4月22日，南京地鐵四號(hào)線東流站鋪軌基地開始籌建，正在進(jìn)行龍門吊走行線鋪設(shè)。

2015年4月29日，地鐵4號(hào)線龍江站左線貫通。

2015年4月29日，南京地鐵4號(hào)線16條盾構(gòu)隧道已貫通。

2015年4月30日，南京地鐵四號(hào)線九標(biāo)金～匯區(qū)間左線盾構(gòu)順利貫通。

2015年5月5日下午，南京地鐵四號(hào)線九標(biāo)蘇～金區(qū)間左線盾構(gòu)順利貫通，這標(biāo)志著歷經(jīng)450個(gè)日夜的南京九標(biāo)最后一條盾構(gòu)隧道貫通，盾構(gòu)施工即將告竣。

2015年5月4日，由八分公司南京地鐵項(xiàng)目部施工的南京地鐵4號(hào)線軌道工程按期實(shí)現(xiàn)了正線高架站、出入段線、車輛段內(nèi)有砟線、庫內(nèi)檢修線“四區(qū)聯(lián)通”，為5月下旬接車入庫打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2015年5月16日下午，南京地鐵四號(hào)線21標(biāo)項(xiàng)目部2號(hào)風(fēng)井盾構(gòu)接收井頂板混凝土順利澆筑完成。隨著盾構(gòu)接收井全面封頂，外部結(jié)構(gòu)基本全部完成，盾構(gòu)出井完全具備條件。

2015年5月31日上午，南京地鐵四號(hào)線匯通路站至中間風(fēng)井區(qū)間提前15天雙線貫通。

2015年6月1日14時(shí)30分，隨著雞-九站右線盾構(gòu)完成接收工作，南京地鐵四號(hào)線九華山站至雞鳴寺站右線盾構(gòu)施工掘進(jìn)全部完成。

2015年7月28日18點(diǎn)，經(jīng)過26個(gè)小時(shí)不間斷施工，南京地鐵四號(hào)線四標(biāo)項(xiàng)目雞九區(qū)間左線盾構(gòu)成功始發(fā)。

2015年8月初，南京地鐵四號(hào)線中鐵三局線橋公司承擔(dān)的D4-TA22標(biāo)開始鋪軌。

2015年8月24日，三輛內(nèi)燃機(jī)車順利到貨并安全交付；8月26日，首批電客車順利到貨并安全交付。內(nèi)燃機(jī)車和電客車均已轉(zhuǎn)運(yùn)至月修庫。

2015年9月16日，南京地鐵四號(hào)線徐莊鋪軌基地順利通過由南京市軌道站、南京地鐵集團(tuán)及監(jiān)理單位的投產(chǎn)驗(yàn)收，并于9月17日正式投入使用。

2015年9月21日，中鐵十九局集團(tuán)軌道交通工程公司承建的南京地鐵四號(hào)線14標(biāo)段盾構(gòu)區(qū)間實(shí)現(xiàn)了全面貫通，比計(jì)劃工期提前了10天。南京地鐵四號(hào)線14標(biāo)由“一站兩區(qū)間”組成，分別是樺墅站、樺墅站～盾構(gòu)井區(qū)間、樺墅站～孟北站區(qū)間，采用3臺(tái)盾構(gòu)機(jī)施工。

2015年10月19日，九華山站-崗子村站區(qū)間右線盾構(gòu)貫通。

2015年10月29日，南京地鐵四號(hào)線青龍車輛段試車線成功進(jìn)行了車輛熱滑。

2015年11月15日，四號(hào)線草場(chǎng)門站~云南路站盾構(gòu)區(qū)間右線貫通。

2015年11月25日11:00，南京地鐵四號(hào)線“雞九”區(qū)間左線盾構(gòu)機(jī)破土而出，順利到達(dá)九華山站砼套箱內(nèi)，標(biāo)志著雞鳴寺站至九華山站左線隧道掘進(jìn)任務(wù)提前5天完成，“雞九”區(qū)間盾構(gòu)左右線隧道全貫通。

2016年1月9日下午4點(diǎn)30分，南京地鐵四號(hào)線2標(biāo)草場(chǎng)門站～云南路站盾構(gòu)區(qū)間左線順利貫通。

2016年1月10日，四號(hào)線仙林湖站完成接觸網(wǎng)線路架設(shè)。

2016年2月8日10:00，九華山站-崗子村站區(qū)間左線盾構(gòu)貫通。

2016年4月，中鐵一局城軌公司承建的南京地鐵四號(hào)線蘇寧總部.徐莊站～金馬路站盾構(gòu)區(qū)間子單位工程、蘇寧總部·徐莊站～金馬路站明挖區(qū)間子單位工程、金馬路-匯通路站中間風(fēng)井盾構(gòu)區(qū)間子單位工程、金馬路～匯通路中間風(fēng)井明挖區(qū)間子單位工程、金馬路車站附屬土建分部工程由南京市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量安全監(jiān)督站進(jìn)行預(yù)驗(yàn)收，各項(xiàng)指標(biāo)均滿足設(shè)計(jì)規(guī)范要求，盾構(gòu)區(qū)間順利通過子單位預(yù)驗(yàn)收，得到驗(yàn)收單位高度肯定。

四、京津城際高速鐵路線介紹？

京津城際鐵路又稱京津城際高速鐵路線（京津之間只有這條鐵路，稱呼不同）、京津城際軌道交通，是一條連接北京市和天津市的城際客運(yùn)專線，也是中國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。京津高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，是中國(guó)大陸第一條滿足中國(guó)高速鐵路定義（見《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》）的高速鐵路，也是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的第一個(gè)開通運(yùn)營(yíng)的城際客運(yùn)系統(tǒng)。2013年1月，京津城際鐵路工程獲得國(guó)家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。

京津城際鐵路起點(diǎn)為北京南站，終點(diǎn)為天津站，部分車次的終點(diǎn)站為塘沽站。線路全長(zhǎng)120公里，其中無砟軌道長(zhǎng)度為113.6公里。全線設(shè)北京南、亦莊、永樂、武清、天津5個(gè)車站。全線2005年7月4日正式開工，2008年8月1日正式開通運(yùn)營(yíng)。2013年12月28日零時(shí)起實(shí)施京津城際新運(yùn)行圖將實(shí)施，增天津西站至北京南站列車。

2015年9月20日起，京津城際列車實(shí)施新運(yùn)行圖。公交化運(yùn)行特點(diǎn)將更為明顯，最小發(fā)車間隔僅5分鐘，其他時(shí)段間隔不超過25分鐘。

2014年9月26日下午，京津城際鐵路國(guó)家驗(yàn)收委員會(huì)全體驗(yàn)收委員討論并一致通過京津城際鐵路國(guó)家驗(yàn)收證書。

京津城際延伸至于家堡工程于2009年9月1日開工建設(shè)，已于2015年9月20日正式開通。延伸線正線全長(zhǎng)44.75公里，按高速客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。線路自天津站城際場(chǎng)引出，沿途經(jīng)軍糧城北站、塘沽站，最終抵達(dá)天津?yàn)I海新區(qū)中心商務(wù)區(qū)核心地帶的于家堡站。

京津高鐵連接首都北京和天津兩大直轄市。正線全長(zhǎng)113.544公里，北京南站至天津站的實(shí)際里程全長(zhǎng)116.939公里，運(yùn)價(jià)里程120公里，該線路采用高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，于2005年7月4日開工建設(shè)，2007年12月15日全線鋪通，2008年8月1日投入運(yùn)營(yíng)，全程直達(dá)運(yùn)行時(shí)間為30分鐘。試驗(yàn)最高時(shí)速394.3公里，正式最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為350公里，商業(yè)運(yùn)行速度約330公里/小時(shí)，運(yùn)行時(shí)間約為33分鐘，平均運(yùn)行速度為240公里/小時(shí)。

京津城際鐵路沿途設(shè)北京南、亦莊、武清、天津等4座車站，預(yù)留永樂站。鐵路設(shè)計(jì)最高時(shí)速為350公里。投入運(yùn)營(yíng)后，該線將采用公交化城際列車和跨線列車混合開行的運(yùn)輸組織模式，鐵路西北起北京南站，東南至天津站，正線全長(zhǎng)113.544千米，其中約85%為高架線路，設(shè)北京南、亦莊、永樂、武清、天津等五座車站。自北京南站東端引出，沿京山鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護(hù)城河至左安門后折向東南，再由亦莊開發(fā)區(qū)及永樂新城東側(cè)的京津第二高速通道出京，直抵天津站。

京津城際鐵路北京段全長(zhǎng)49.3千米，其中高架線42千米，由北京環(huán)線特大橋（全長(zhǎng)16千米）連續(xù)跨越二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)和通黃路，經(jīng)東城區(qū)、豐臺(tái)區(qū)、朝陽區(qū)、通州區(qū)，由涼水河特大橋(全長(zhǎng)22千米)跨越?jīng)鏊雍土h(huán)。城鐵北京南站位於北京地鐵4號(hào)線站臺(tái)上方，與地鐵實(shí)現(xiàn)零換乘。城鐵亦莊站將與規(guī)劃中的輕軌線路實(shí)現(xiàn)換乘。城鐵在天津站可以與天津地鐵2號(hào)線、3號(hào)線和9號(hào)線(津?yàn)I輕軌西段)實(shí)現(xiàn)零換乘。城鐵設(shè)計(jì)最小發(fā)車間隔為3.5分鐘。鐵路經(jīng)營(yíng)單位會(huì)交由”京津城際鐵路有限責(zé)任公司“負(fù)責(zé)，由鐵道部、北京市及天津市政府共同組建。京津城際將會(huì)使用一套全新的電子車票系統(tǒng)，有別于一般路線使用的紙制車票。

京津城際鐵路由北京南站始發(fā)，終點(diǎn)站為天津站，目前有部分車次的終點(diǎn)站為于家堡站（位于濱海新區(qū)），總投資133.24億元人民幣，其中約85%、總長(zhǎng)100.171公里的路段為高架線路，設(shè)北京南、亦莊、武清、天津等四座車站，并預(yù)留永樂站建設(shè)用地。京津城際鐵路自北京南站東端引出，沿京滬鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護(hù)城河至左安門后折向東南，再沿北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)東側(cè)的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程于2005年7月4日開工建設(shè)，在2008年8月1日，即北京奧運(yùn)開幕前一星期，作為奧運(yùn)會(huì)交通配套工程投入運(yùn)營(yíng)。試驗(yàn)最高時(shí)速394.3公里，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為350公里，商業(yè)運(yùn)行速度約330公里/小時(shí)，全程直達(dá)運(yùn)行時(shí)間約為30分鐘，平均運(yùn)行速度為240公里/小時(shí)。

京津城際鐵路的管轄和權(quán)益由“京津城際鐵路有限責(zé)任公司”擁有，此公司由鐵道部、北京市及天津市政府，在2005年7月共同組建。至2005年12月，中國(guó)海洋石油正式宣布參與該鐵路投資，由旗下中國(guó)海洋石油基地集團(tuán)有限責(zé)任公司出資17億，獲得了京津城際鐵路有限責(zé)任公司的19.5%股權(quán)。由2008年11月10日起，《京津城際鐵路委托北京鐵路局運(yùn)輸管理協(xié)議》簽署生效后，交由北京鐵路局負(fù)責(zé)京津城際鐵路的旅客運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)業(yè)務(wù)。

技術(shù)特點(diǎn)

鋼軌與道岔施工技術(shù)

京津城際鐵路全線一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路233km，2007年7月至10月完成500m長(zhǎng)鋼軌基地焊接，2007年11月13日至2007年12月16日完成全線500m的長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)，2008年1月16日完成全線鋼軌焊接和鎖定施工。

中間站正線間渡線，正線與到發(fā)線連接道岔采用可動(dòng)心軌、分動(dòng)外鎖閉的18號(hào)道岔，側(cè)向允許通過速度為80km/h；南倉聯(lián)絡(luò)線采用39號(hào)道岔，側(cè)向允許通過速度為160km/h。中間站正線、南倉聯(lián)絡(luò)線道岔的軌下基礎(chǔ)由混凝土道床板(含岔枕)和混凝土支承層組成。亦莊站采用特殊軌道板式道岔板2組，開了世界首例。

該線其中113.5公里路段為無碴軌道，采用了從德國(guó)博格公司（Max Bögl）引進(jìn)的板式軌道技術(shù)。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。

無砟軌道技術(shù)

京津城際鐵路除車站到發(fā)線外，正線均采用CRTSⅡ型板式無砟軌道，全線CRTSⅡ型軌道板計(jì)34527塊、其中用于直線及半徑在1500m以上曲線的標(biāo)準(zhǔn)板34061塊，用于600m～1500m半徑的曲線板186塊，用于350m～600m半徑的曲線板173塊，特殊板56塊、補(bǔ)償板51塊。全線于2006年9月1日開始制板，2007年8月18日完成全部軌道板預(yù)制。

路基地段(樁板結(jié)構(gòu)地段)由100m定尺長(zhǎng)60kg/m無螺孔新軌、Vossloh400型彈性扣件、預(yù)制軌道板、砂漿調(diào)整層、水硬性材料支承層 (混凝土底座)組成；在橋梁地段還包括連續(xù)底座板、滑動(dòng)層、側(cè)向擋塊等部分組成。

軌道結(jié)構(gòu)是鐵路線路的基礎(chǔ)，是支撐列車運(yùn)行的重要組成部分。世界上鐵路軌道結(jié)構(gòu)分為有砟軌道和無砟軌道兩種。與傳統(tǒng)的有砟軌道相比，無砟軌道具有結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，使用壽命長(zhǎng)，維修工作量小，有利于提高運(yùn)輸效率等特點(diǎn)，尤其適合對(duì)線路的平順性和穩(wěn)定性具有很高要求的高速鐵路。日本、德國(guó)等國(guó)家和地區(qū)的部分高速鐵路鋪設(shè)了無砟軌道。

無砟軌道的設(shè)計(jì)、制造、安裝要求非常高。軌道板是嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的幾何尺寸、結(jié)構(gòu)和規(guī)范的制作工藝，在工廠預(yù)制加工的，其精度誤差以毫米級(jí)計(jì)量；每個(gè)扣件承軌槽，要根據(jù)水平、高程三維坐標(biāo)，采用數(shù)控機(jī)床進(jìn)行精密打磨加工，精度達(dá)到0.1毫米；無砟軌道的鋪設(shè)需要采用專門施工機(jī)械和測(cè)量設(shè)備，經(jīng)過粗調(diào)、精調(diào)等一系列步驟。京津城際鐵路共鋪設(shè)了34535塊板式軌道板。通過京津城際鐵路的建設(shè)實(shí)踐，我國(guó)已完全掌握了無砟軌道的設(shè)計(jì)建造技術(shù)，形成了中國(guó)鐵路無砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

橋梁建造技術(shù)

正線橋梁總延長(zhǎng)為100.5km，其中跨北京環(huán)線、涼水河、楊村、永定新河、新開河5座特大橋累計(jì)長(zhǎng)99.5km。橋梁梁部以32m預(yù)應(yīng)力混凝土箱型簡(jiǎn)支箱梁為主導(dǎo)梁型，跨越主要道路采用連續(xù)梁，最大跨度128m。

2006年4月初開始全線箱梁的預(yù)制工作，2007年8月13日完成全部箱梁的預(yù)制工作，共預(yù)制梁2745片。

2006年7月15日架設(shè)全線第一片預(yù)制箱梁， 2007年8月30日完成了全線最后一片箱梁的架設(shè)工作。

全線共有現(xiàn)澆簡(jiǎn)支梁181孔、現(xiàn)澆連續(xù)梁40座，簡(jiǎn)支拱1座，2007年10月完成全部連續(xù)梁的施工。

京津城際鐵路全線共有橋墩3045個(gè)，均采用鉆孔樁施工。

京津城際鐵路途經(jīng)北京、天津兩大直轄市，沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，道路縱橫交錯(cuò)，土地資源極其寶貴，為最大限度地減少鐵路線路對(duì)城市的切割，節(jié)省寶貴的土地資源，經(jīng)過綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，京津城際鐵路廣泛采用了橋梁替代傳統(tǒng)路基，橋梁長(zhǎng)度占線路總長(zhǎng)度的87%，每公里橋梁平均節(jié)省土地44畝，僅此就節(jié)約土地1600余畝。

經(jīng)過大量技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，京津城際鐵路選用了900噸級(jí)重的32米簡(jiǎn)支整孔箱梁。這種梁，穩(wěn)定性好，更適合高速列車運(yùn)行，并且能夠?qū)崿F(xiàn)工廠化制作，有利于控制質(zhì)量和工期。京津城際鐵路的所有橋梁都做了耐久性設(shè)計(jì)和景觀設(shè)計(jì)，橋梁主體結(jié)構(gòu)使用壽命為100年。

路基沉降控制技術(shù)

京津城際鐵路路基全長(zhǎng)13.14km，其中區(qū)間路基6處/8443.33m，車站路基3處/5610.15m。

路基分布于北京、天津市內(nèi)和亦莊、永樂、武清站，總延長(zhǎng)為18.9km。主要類型有軟土及松軟土地基路堤、浸水路堤、扶壁式擋土墻等。全線路基寬度(含車站)13.0～38.5m，路堤高度在0～10m。正線全部為軟土或松軟地基路堤，亦莊站、武清車站、預(yù)留永樂站路基面兩側(cè)均設(shè)置扶壁式擋土墻，普濟(jì)河橋段路基局部為浸水路堤。

全線路基地基處理方式主要有樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)和樁板結(jié)構(gòu)兩種方式 。

路基及橋梁基礎(chǔ)的沉降控制是鋪設(shè)無砟軌道及保持軌道平順性的關(guān)鍵。京津城際鐵路對(duì)基礎(chǔ)的沉降有嚴(yán)格要求，其中路基及橋梁基礎(chǔ)工后沉降不超過15毫米，橋梁相鄰墩臺(tái)沉降差不超過5毫米。

京津城際鐵路沿線地基為軟土、松軟土，天津段基巖在1000米以下。這類土具有含水量高、壓縮性高、透水性差、強(qiáng)度低的特點(diǎn)，在這類土質(zhì)上鋪設(shè)無砟軌道，國(guó)內(nèi)外沒有成熟的經(jīng)驗(yàn)。經(jīng)過z6國(guó)工程技術(shù)人員的不懈努力，通過一系列技術(shù)攻關(guān)，采用封閉部分水井，減少或控制沿線地下水開采；橋梁增加樁長(zhǎng)、樁徑，采用可調(diào)高支座；軌道采取可調(diào)扣件等措施，有效控制了松軟土地基地區(qū)的路基變形和橋梁沉降，滿足軟土地基以及區(qū)域沉降條件下鋪設(shè)無砟軌道的要求。

精密控制測(cè)量技術(shù)

列車在高速運(yùn)行時(shí)，對(duì)軌道的平順性和穩(wěn)定性要求非常高，傳統(tǒng)測(cè)量技術(shù)的精度已不能滿足高速鐵路修建、運(yùn)營(yíng)的要求。為確保高速鐵路的橋梁、軌道、接觸網(wǎng)部件等的精確施工和安裝，京津城際鐵路建立了精密控制測(cè)量網(wǎng)。設(shè)計(jì)時(shí)，用于對(duì)線路的測(cè)量；施工時(shí)，用于對(duì)橋梁的架設(shè)、軌道的定位、路基沉降的監(jiān)測(cè)；運(yùn)營(yíng)時(shí)，用于對(duì)軌道、橋梁及設(shè)備的適時(shí)監(jiān)測(cè)、養(yǎng)護(hù)。精密控制測(cè)量網(wǎng)由平面網(wǎng)和高程網(wǎng)組成，其中在天津建有一個(gè)深達(dá)800多米的水準(zhǔn)基點(diǎn)，在測(cè)量方法、設(shè)備和軟件等方面也采用了多項(xiàng)新技術(shù)和新設(shè)備。

聲屏障技術(shù)

與普速列車相比，動(dòng)車組本身具備噪聲低、振動(dòng)小的優(yōu)點(diǎn)，加上高速鐵路的軌道光滑平順、橋梁自重大、路基密實(shí)度高，高速動(dòng)車組列車產(chǎn)生的噪聲和振動(dòng)均低于國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。盡管如此，考慮京津城際鐵路與沿線群眾生活環(huán)境的和諧，

在設(shè)計(jì)修建京津城際鐵路時(shí)，對(duì)經(jīng)過學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等區(qū)段設(shè)置了一道聲屏障，最大限度地降低噪聲和振動(dòng)對(duì)兩側(cè)群眾生活的影響。同時(shí)，鐵路部門還對(duì)聲屏障的外觀做了美化設(shè)計(jì)，采用了從上到下由淺至深漸變的色彩裝飾，最大程度地減小了對(duì)旅客視線的影響，在聲屏障高度高于動(dòng)車組車窗的部分，采用了新型透明的隔聲材料，具有抗污、自凈、防鳥撞、防眩目、防破碎脫落等功能。

社會(huì)意義

京津地區(qū)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的區(qū)域之一，也是中國(guó)城市最密集、城市化水平最高的地區(qū)之一。運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里的動(dòng)車組把京津兩地的時(shí)空距離縮短到30分鐘以內(nèi)，大大方便了兩地人員往來和經(jīng)濟(jì)交流，成為兩地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”。

京津城際的開通，在北京和天津形成了”半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈“，集聚了人氣，帶旺了財(cái)，加快了北京、天津商貿(mào)旅游的繁榮發(fā)展。

高速便捷的城際鐵路加速了兩地人員流動(dòng)，優(yōu)化了兩地的資源配置，改變了兩地人的生活觀念及習(xí)慣，有力地促進(jìn)了兩地的‘同城化’和‘一體化’。

京津城際開通后，快速、便捷的運(yùn)輸方式使人員流動(dòng)有了更大空間，生活在北京、工作在天津，或生活在天津、工作在北京成為可能。通車運(yùn)營(yíng)不久，北京至天津?yàn)I海新區(qū)也實(shí)現(xiàn)了“一小時(shí)”通達(dá)，更大范圍擴(kuò)大了同城化效應(yīng)。

以城際鐵路為骨干的多功能、多層次、多方位、立體式的快速高效交通網(wǎng)，對(duì)促進(jìn)以北京、天津?yàn)橹行牡沫h(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展將產(chǎn)生重要的推動(dòng)作用，“同城效益”也將更加顯現(xiàn)。

建好這條鐵路客運(yùn)專線，對(duì)于北京成功舉辦奧運(yùn)會(huì)、促進(jìn)以京津?yàn)橹行牡沫h(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重大意義。京津城際鐵路大量采用國(guó)際領(lǐng)先的鐵路建設(shè)技術(shù)，開創(chuàng)了中國(guó)鐵路建設(shè)史上的多項(xiàng)“第一”。

該線首次大面積采用無砟軌道技術(shù)，首次采用500米長(zhǎng)鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進(jìn)行長(zhǎng)大無縫線路鋪設(shè)，主要結(jié)構(gòu)均采用高性能混凝土，線下結(jié)構(gòu)與無砟軌道系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了高精度對(duì)接。特別是工程采用的無砟軌道技術(shù)，是經(jīng)過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的國(guó)際領(lǐng)先技術(shù)，具有線路壽命長(zhǎng)、維護(hù)周期長(zhǎng)、粉塵污染少、噪音低的特點(diǎn)，技術(shù)含量、質(zhì)量要求之高在中國(guó)鐵路建設(shè)史上前所未有。

中國(guó)第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界上運(yùn)營(yíng)速度最快的高速鐵路——京津城際鐵路運(yùn)營(yíng)滿二周年。兩年來，京津城際累計(jì)運(yùn)送旅客4090萬人次，高速、安全、舒適的動(dòng)車組大大拉近了京津兩地的時(shí)空距離，創(chuàng)造了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

作為中國(guó)第一條建成、運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到300公里以上的客運(yùn)專線，京津城際鐵路是中國(guó)鐵路客運(yùn)專線的示范工程，是京滬高速鐵路的獨(dú)立綜合試驗(yàn)段，探索構(gòu)建了中國(guó)高速鐵路建設(shè)管理和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，為建設(shè)世界一流高速鐵路提供了技術(shù)支撐和寶貴經(jīng)驗(yàn)，為實(shí)現(xiàn)我國(guó)高鐵“走出去”戰(zhàn)略奠定了重要基礎(chǔ)。京津城際鐵路建成運(yùn)營(yíng)后，在北京和天津之間形成了“半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，加速了兩地人員流動(dòng)，促進(jìn)了區(qū)域間資源共享和優(yōu)化配置，和京滬、京廣高鐵一同對(duì)推動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展發(fā)揮了重要作用。

京津城際鐵路旅客發(fā)送量從2008年的635萬人次，逐年遞增至2013年的2585萬人次，累計(jì)發(fā)送旅客1.17億人次，平均客座率72%。隨著以城際鐵路為骨干，多功能、多層次、多方位、立體式快速高效綜合交通網(wǎng)的逐步建立，京津冀交通一體化，必將對(duì)京津冀協(xié)同發(fā)展發(fā)揮更大的推動(dòng)促進(jìn)作用。

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