廢舊軌道改造景觀設(shè)計（廢舊軌道改造景觀設(shè)計規(guī)范）

大家好！今天讓小編來大家介紹下關(guān)于廢舊軌道改造景觀設(shè)計的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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文章目錄列表:

• 1、隨著城市軌道交通的發(fā)展很多地鐵站臺添加了不同的設(shè)計元素。課后搜索最美地鐵？

• 2、地鐵快線設(shè)計中幾個技術(shù)問題的探討和思考論文

• 3、青白江軌道寶成鐵路改造己開工了?

• 4、景觀設(shè)計對低碳城市環(huán)境的營建會發(fā)揮何種作用

一、隨著城市軌道交通的發(fā)展很多地鐵站臺添加了不同的設(shè)計元素。課后搜索最美地鐵？

最美地鐵要結(jié)合當(dāng)今城市發(fā)展的需求，考慮融入城市文化精神和城市美麗景觀，給人不一樣的視覺和美感，同時要融合地鐵文化理念，有特色，吸引大量的客流。例如：武漢——“璀璨星河”地鐵 3 號線：王家墩中心站

武漢地鐵 3 號線首個特色站王家墩中心站，又被稱作亞洲最美地鐵站，充滿了科技感，它的結(jié)構(gòu)非常獨特，進(jìn)入站內(nèi)可以看到一個直徑 20 多米的采光“穹頂”，就像一顆水晶球浮出海面。與“華中第一高樓”——武漢中心大廈交相輝映。在站內(nèi)透過穹頂仰望天空時，光線會因為穹頂五彩的玻璃而變得絢麗斑斕。從頂至下由淺至深使用了七種藍(lán)色，營造出漸變的如蓮花盛開的夢幻效果。白天，在站內(nèi)可看到藍(lán)天白云，夜晚，周圍霓虹閃爍，在里面行走就像是漫步在宇宙中，穿梭于璀璨星河。

二、地鐵快線設(shè)計中幾個技術(shù)問題的探討和思考論文

地鐵快線設(shè)計中幾個技術(shù)問題的探討和思考論文

無論是在學(xué)校還是在社會中，大家對論文都再熟悉不過了吧，借助論文可以有效提高我們的寫作水平。那么你知道一篇好的論文該怎么寫嗎？下面是我為大家整理的地鐵快線設(shè)計中幾個技術(shù)問題的探討和思考論文，希望對大家有所幫助。

我國城市軌道交通建設(shè)正在迅猛發(fā)展，至2014年12月31日，中國內(nèi)地已有22個城市94條城市軌道交通建成并運營，運營總里程2886km。目前東莞、貴陽、青島、合肥、南昌、福州和廈門等城市也在修建，預(yù)計到2020年，國內(nèi)將有約40個城市發(fā)展軌道交通，總規(guī)劃里程7000多km。在這些已建成和正在建設(shè)的城市軌道交通中，絕大多數(shù)為位于中心城區(qū)的一般地鐵制式線路，設(shè)計的最高運行速度主要有80km/h和100km/h4種，其運營組織與車輛選型、系統(tǒng)配置與土建工程配套等均可按現(xiàn)行的GB50157—2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》、建標(biāo)104—2008《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、GB50490—2009《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》及相關(guān)專業(yè)的規(guī)范進(jìn)行設(shè)計。而已經(jīng)建成開通的廣州地鐵3號線、上海地鐵16號線和正在建設(shè)即將于2016年開通的東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線等，為連接中心城區(qū)與相應(yīng)組團(tuán)的地鐵快線，設(shè)計的最高運行速度均為120km/h，已超過《地鐵設(shè)計規(guī)范》規(guī)定的最高運行速度不超過100km/h的適用范圍，因此在這幾條線路的設(shè)計中，不能完全按現(xiàn)行地鐵規(guī)范進(jìn)行設(shè)計，需要根據(jù)最高運行速度為120km/h的地鐵快線特點對相關(guān)的設(shè)計參數(shù)進(jìn)行研究論證后采用。結(jié)合廣州地鐵3號線和東莞市城市快速軌道交通R2線工程的設(shè)計，重點研究120km/h地鐵快線設(shè)計的一些基本特征及在地鐵快線設(shè)計中現(xiàn)行《地鐵設(shè)計規(guī)范》存在的不足，特別是速度目標(biāo)值、列車編組及空氣動力學(xué)等方面，以期為今后地鐵快線設(shè)計規(guī)范的制定提供參考。

1地鐵快線的線路設(shè)計特征

隨著城市軌道交通的發(fā)展，中心城區(qū)的地鐵線路密度越來越大，網(wǎng)絡(luò)逐步完善，地鐵的建設(shè)逐步向郊區(qū)輻射，為了實現(xiàn)中心城區(qū)與周邊衛(wèi)星城(鎮(zhèn))或衛(wèi)星城之間高速、便捷、環(huán)保的出行方式，地鐵快線應(yīng)運而生。如廣州地鐵3號線主要是連接廣州中心城區(qū)與番禺，深圳11號線是連接福田中心區(qū)與寶安區(qū)碧頭，上海地鐵16號線是連接浦東新區(qū)龍陽路與臨港新城。同時隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國一些經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地級市也開始規(guī)劃建設(shè)地鐵，由于城市空間結(jié)構(gòu)的原因，這些地級市的行政機(jī)構(gòu)相對分散，為了加強(qiáng)各行政機(jī)構(gòu)與城市中心城區(qū)之間的聯(lián)系，突出中心城區(qū)的首位度，也需修建高速、便捷、環(huán)保的地鐵快線線路，如東莞城市快速軌道交通R2線。這幾條地鐵快線線路具有以下共同的特點。

1)線路長度較長，但車站數(shù)量較少，最大站間距和平均站間距都比一般地鐵線路大。在城市地鐵中，一般的地鐵線路長度大多在35km以內(nèi)，最大站間距控制在2.5km以內(nèi)，平均站間距為1.2～1.5km，而地鐵快線的線路長度大多為50km以上，最大站間距超過5km，平均站間距達(dá)2.4～5.0km，是一般地鐵線路的2倍以上，并且超過2.5km的長大區(qū)間個數(shù)較多。

2)由于城市的空間形態(tài)布置及規(guī)劃發(fā)展的不均衡，這幾條地鐵快線線路的敷設(shè)在中心城區(qū)或衛(wèi)星城內(nèi)站間距小(和一般地鐵的站間距接近)，但在中心城區(qū)與衛(wèi)星城、2個衛(wèi)星城之間，車站的站間距較大。

由于這些線路長度較長，最大站間距和平均站間距比較大，給列車在區(qū)間運行帶來了較好的運行條件，使得列車的最高運行速度可以提高。由于車站數(shù)量較少，停站次數(shù)減少，在相同線路長度下，列車的運行時間縮短，但當(dāng)列車在區(qū)間的運行速度提高到一定數(shù)值后，乘客和司機(jī)會出現(xiàn)胸悶、耳鳴和耳痛等身體不適情況。城市空間結(jié)構(gòu)、城市規(guī)劃形成的線路敷設(shè)方式、站點設(shè)置的特點直接影響到整條線路系統(tǒng)制式、速度目標(biāo)值、車輛選型的選擇，下面就這幾個主要技術(shù)問題進(jìn)行研究。

2相關(guān)設(shè)計技術(shù)問題探討和思考

2.1系統(tǒng)制式的選擇、速度目標(biāo)值、車輛選型與列車編組方案

系統(tǒng)制式的選擇、速度目標(biāo)值的`確定、車輛選型與列車編組方案是地鐵快線設(shè)計的重要基礎(chǔ)參數(shù)，對工程建設(shè)、運營有較大影響，合理的確定上述參數(shù)是地鐵快線設(shè)計的首要任務(wù)。

2.1.1系統(tǒng)制式的選擇

系統(tǒng)制式的選擇一般應(yīng)從客流等級和特征、線路和環(huán)境條件、系統(tǒng)本身的技術(shù)成熟性和先進(jìn)性、運營的可靠性和成本以及建設(shè)工期和工程投資等方面進(jìn)行分析，其決策還受到國家的產(chǎn)業(yè)政策、城市的經(jīng)濟(jì)實力、文化傳統(tǒng)和價值取向等因素的影響。

目前，國內(nèi)外采用的軌道交通系統(tǒng)有常規(guī)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)、直線電機(jī)運載系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)和新交通系統(tǒng)(AGT)等。

各種制式的優(yōu)缺點分析如下：

1)鐵路制式動車組技術(shù)成熟、速度高，在國內(nèi)鐵路系統(tǒng)使用廣泛。但是，由于鐵路制式動車組采用交流制式供電，對線路經(jīng)過地區(qū)的通信、電子設(shè)備以及相應(yīng)制造業(yè)干擾較大，需要增加大量的防干擾措施。因此，采用交流制式供電的線路一般都敷設(shè)在城市之間，其線路通道多為城市規(guī)劃控制的交通走廊，對交流牽引的防干擾沒有較高的要求，地鐵快線沿線線路在許多繁華地帶敷設(shè)，對電磁防干擾要求較高。同時，線路穿越城市市區(qū)或組團(tuán)中心時，均采用地下線的敷設(shè)方式，地下車站和區(qū)間由于國鐵動車組限界要求較高，土建工程投資較大。

2)中低速磁浮系統(tǒng)技術(shù)先進(jìn)，特別是具有無輪軌磨耗，無傳動系統(tǒng)，具有運行噪聲低、維護(hù)成本低等明顯優(yōu)勢。但是，中低速磁浮系統(tǒng)在世界范圍內(nèi)的實際商業(yè)運營經(jīng)驗不足，在我國國內(nèi)尚在研究及初步使用階段，北京S1線、長沙中低速磁浮工程目前正處于研究、建設(shè)階段。因此，存在建設(shè)成本和工期2個方面的較大風(fēng)險，目前國家對中低速磁浮系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向尚不明朗，因而存在國內(nèi)缺乏產(chǎn)業(yè)支持的風(fēng)險，從而也會帶來運營維護(hù)成本高的風(fēng)險。

3)單軌系統(tǒng)技術(shù)成熟，在日本使用較為廣泛，我國的重慶市軌道交通2，3號線均采用跨坐式單軌系統(tǒng)，現(xiàn)已建成開通運營85.6km。單軌系統(tǒng)采用橡膠輪，具有黏著力大、運行噪聲較低等優(yōu)點，但其運行阻力大，膠輪磨耗量大。因此，存在運營成本較高、橡膠粉塵對環(huán)境影響較嚴(yán)重等問題。隨著直線電機(jī)系統(tǒng)和低速磁懸浮等非黏著系統(tǒng)在城市軌道交通領(lǐng)域的發(fā)展，單軌系統(tǒng)技術(shù)在我國發(fā)展前景并不明朗。由于單軌系統(tǒng)的核心技術(shù)幾乎完全掌握在日本公司的手上，車輛和系統(tǒng)設(shè)備的造價高，車輛采購?fù)顿Y較高。同時，國內(nèi)缺乏相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支持，運營所需的備品備件價格和維修成本難以下降到合理的程度。

4)AGT系統(tǒng)具有運行噪音低、曲線半徑小等特點，且技術(shù)較中低速磁浮系統(tǒng)成熟，但是該系統(tǒng)實際最高運行速度只有80km/h，對地鐵快線快速出行的運營要求適應(yīng)性較差，并和單軌膠輪系統(tǒng)一樣存在阻力大、磨耗大和橡膠粉污染等問題。同時，該系統(tǒng)在我國國內(nèi)尚屬空白，存在建設(shè)成本、工期2個方面的較大風(fēng)險，由于在國內(nèi)缺乏產(chǎn)業(yè)支持，還存在運營維護(hù)成本高的風(fēng)險。

通過以上初步分析，從“安全可靠、技術(shù)成熟、舒適快捷、經(jīng)濟(jì)實用”的原則出發(fā)，地鐵快線設(shè)計可以不考慮鐵路動車組、中低速磁懸浮、單軌系統(tǒng)和AGT系統(tǒng)，而應(yīng)在普通鋼輪/鋼軌系統(tǒng)和直線電機(jī)運載系統(tǒng)間進(jìn)行比選，這2種系統(tǒng)都可以較好地適應(yīng)地鐵快線的運量要求。但從現(xiàn)有的技術(shù)看，已運營的直線電機(jī)運載系統(tǒng)的最高運行速度為100km/h(紐約機(jī)場線、北京機(jī)場線)，由于直線電機(jī)功率的限制，選擇速度為120km/h的直線電機(jī)車輛困難。而對于地鐵A，B型車，速度達(dá)到120km/h的已有成熟車型(廣州地鐵3號線B型車、上海地鐵16號線)。因此地鐵快線設(shè)計建議優(yōu)先選擇地鐵制式的普通鋼輪/鋼軌系統(tǒng)。

2.1.2速度目標(biāo)值

速度目標(biāo)值的選擇，與規(guī)劃的出行時間目標(biāo)要求、線路敷設(shè)方式、站間距的大小和線網(wǎng)的資源共享等因素有關(guān)，在設(shè)計過程中，需根據(jù)上述條件進(jìn)行80，100，120km/h的速度目標(biāo)綜合比選，必要時還需進(jìn)行140km/h的速度目標(biāo)值比選，最終確定設(shè)計線路的速度目標(biāo)值。

以東莞市城市快速軌道交通為例，《東莞市城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃》提出的運輸規(guī)劃出行時間目標(biāo)要求如下：

1)莞城—松山湖——約20min;

2)莞城—虎門——約30min。

根據(jù)運輸規(guī)劃出行時間目標(biāo)要求，結(jié)合東莞市城市軌道交通R1～R3線線路平縱斷面及車站分布，本次對采用80，100，120km/h最高運行速度車輛的平均旅行速度、旅行時間進(jìn)行分析計算，并與規(guī)劃時間目標(biāo)進(jìn)行比較。

為滿足東莞市區(qū)—常平、東莞市區(qū)—虎門的規(guī)劃出行時間目標(biāo)要求，東莞城市軌道交通R1線、R2線、R3線均需采用最高運行速度為120km/h的車輛。

另外，關(guān)于速度目標(biāo)值，在目前的設(shè)計中，信號ATP的值一般比設(shè)計的最高運行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基礎(chǔ)上又下降3～5km/h，因此最后列車自動駕駛的速度比設(shè)計的最高運行速度低近10km/h，而車輛的構(gòu)造速度比列車最高運行速度高5～10km/h，整條線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(線路、車輛、限界、土建工程、軌道等)均按最高運行速度進(jìn)行設(shè)計，這就造成了工程的浪費，建議在地鐵快線設(shè)計中，信號ATP的值就按最高運行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號供應(yīng)商溝通情況做適當(dāng)降低，但降低值以不超過5km/h為宜。

2.1.3車輛選型及列車編組方案

車輛選型主要根據(jù)運營需求(線網(wǎng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、運輸能力)、出行時間要求、舒適度要求、安全性需求、環(huán)境需求及線網(wǎng)資源共享等綜合考慮。

列車編組方案主要根據(jù)初、近、遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測客流資料、旅客的出行特征(地鐵快線的旅客平均出行距離和全程運行時間均遠(yuǎn)大于一般地鐵，其平均出行距離達(dá)到了15km左右，全程旅行時間均在1h左右，乘客乘車時間平均超過15min)、乘車的舒適度(按照一定的站立標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)?shù)脑黾幼?，按滿足客流預(yù)測的遠(yuǎn)期單向高峰小時最大斷面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系統(tǒng)能力來進(jìn)行設(shè)計。在設(shè)計過程中，需根據(jù)初、近、遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測客流資料進(jìn)行多方案比選，最終確定列車的編組方案，列車編組方案對土建工程的投資影響較大。

由于缺乏相應(yīng)的地鐵快線設(shè)計規(guī)范，各條快線的系統(tǒng)最大設(shè)計能力、座椅布置、每平方米的站立標(biāo)準(zhǔn)均不同，根據(jù)對東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線及廣州地鐵3號線的初步研究，考慮到地鐵快線的速度目標(biāo)值比較高(最高運行速度為120km/h)、平均出行距離長(達(dá)到了15km左右)、全程旅行時間長(均在1h左右)、乘客乘車時間平均長(超過15min)，建議系統(tǒng)的最大設(shè)計能力按不超過27對/h設(shè)計(地鐵設(shè)計規(guī)范要求不小于30對/h)、座椅按縱橫式混合布置(增加坐席率，地鐵車輛通常為縱列式布置)、站立標(biāo)準(zhǔn)按5人/m2考慮(地鐵設(shè)計規(guī)范為5～6人/m2)。

2.2乘客舒適度與空氣動力學(xué)

根據(jù)廣州地鐵3號線運營的反饋信息，當(dāng)列車在長度為6.2km、內(nèi)徑5.4m的盾構(gòu)隧道——番禺廣場站至市橋站區(qū)間運行，列車最高運行速度接近120km/h時，乘客和司機(jī)會出現(xiàn)胸悶、耳鳴和耳痛等身體不適情況。針對這一情況，在東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的設(shè)計時，均開展了隧道空氣動力學(xué)的研究，并在設(shè)計中采取了如下主要措施：地下長大區(qū)間采用大斷面隧道(按隧道阻塞比小于0.4考慮，盾構(gòu)隧道內(nèi)徑6.0m、礦山法隧道的內(nèi)輪廓凈面積不小于28m2)、列車突入洞口處設(shè)帶有減壓孔的緩沖結(jié)構(gòu)(主要在地下線與地面線過渡的明挖段設(shè)置)、提高列車氣密性指數(shù)、采用流線型車頭。這些措施已經(jīng)過專題研究論證，目前已在工程的設(shè)計和建設(shè)中被采用，待2016年初這2條線路建成通車后才能驗證。

2.3土建工程設(shè)計及道岔選型

2.3.1土建工程設(shè)計

土建工程按100a的使用壽命進(jìn)行設(shè)計，且一經(jīng)實施后，若遠(yuǎn)期客流增加較多，車站規(guī)模不夠，對土建工程進(jìn)行改造，不僅影響運營，而且改造的成本較高、廢棄工程量較大、施工風(fēng)險極大。為避免出現(xiàn)上述現(xiàn)象，在設(shè)計中需結(jié)合遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測客流資料，并對遠(yuǎn)期客流的抗風(fēng)險能力進(jìn)行分析，結(jié)合城市的整體規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，按具備包容高水平客流狀態(tài)的能力來進(jìn)行綜合設(shè)計。設(shè)計過程中，建議車站規(guī)?？梢园催h(yuǎn)期車輛編組的有效站臺長度進(jìn)行設(shè)計并一次建成，在運營的初、近期，可根據(jù)客流資料和設(shè)計的列車編組來設(shè)計站臺上屏蔽門或安全門開啟的范圍，當(dāng)客流上升接近設(shè)計客流時，在局部改造屏蔽門或安全門及升級列車信號系統(tǒng)等，以達(dá)到設(shè)計的能力。目前東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的車站有效站臺長度分別是按遠(yuǎn)期6輛編組B型車120m的長度和遠(yuǎn)期8輛編組A型車186m的長度一次建成的。

2.3.2道岔選型

道岔的選型主要是根據(jù)正線和輔助線的最高運行速度來確定相應(yīng)的道岔號數(shù)。普通地鐵線路列車最高運行速度不超過100km/h，正線及輔助線可選用9號曲尖軌道岔，其直向過岔速度≤100km/h，側(cè)向過岔速度≤35km/h。在地鐵快線設(shè)計中，當(dāng)區(qū)間列車最高運行速度超過100km/h時，9號道岔已不能滿足線路使用要求，需選用大型號道岔，提高列車過岔速度，建議地鐵快線選用12號道岔，其直向過岔速度≤120km/h，側(cè)向過岔速度≤50km/h。

2.4牽引供電制式

根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通牽引供電有DC750V和DC1500V2種電壓可供選擇。DC1500V由于電壓較高、牽引變電所數(shù)目少、運營電能損耗小，且供電距離長、供電區(qū)間內(nèi)列車較多，利于車輛再生制動能量的吸收。目前DC1500V已逐步成為城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。

列車授流方式有接觸軌和架空接觸網(wǎng)2種方式可供選擇。接觸軌零部件少、結(jié)構(gòu)簡單、安裝位置低、維護(hù)工作量小、維護(hù)成本低，對城市景觀無影響，對人身安全防護(hù)措施要求高。架空接觸網(wǎng)有剛性和柔性2種，剛性接觸網(wǎng)一般用于地下區(qū)段，也具有結(jié)構(gòu)簡單、維護(hù)工作量小等優(yōu)點，但安裝位置較高，維護(hù)仍須配備專用設(shè)備;柔性接觸網(wǎng)一般用于地上區(qū)段，其安裝結(jié)構(gòu)復(fù)雜、零部件多，存在斷線、鉆弓等事故隱患，高空檢修作業(yè)時，需要的人員多，搶修和恢復(fù)比較困難，需要專用檢修設(shè)備，柔性接觸網(wǎng)安裝在地面或高架橋上會對城市景觀造成一定影響。

地鐵快線中高架橋占有較大的比例，在高架橋梁上，若安裝柔性架空接觸網(wǎng)，對城市景觀有一定影響，建議采用接觸軌授流方式，以減少對城市景觀的影響，利于城市的長遠(yuǎn)發(fā)展和高架結(jié)構(gòu)的可持續(xù)發(fā)展。

3結(jié)論與建議

3.1結(jié)論

1)地鐵快線主要為連接中心城區(qū)與衛(wèi)星城、2個衛(wèi)星城之間的城市地鐵線路，線路的站間距較大，選擇120km/h的速度目標(biāo)值可達(dá)到技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和社會效果最佳。

2)考慮到地鐵快線的速度目標(biāo)值比較高、平均出行距離長、全程旅行時間長和乘客乘車時間平均長，地鐵快線的系統(tǒng)最大設(shè)計能力按不超過27對/h設(shè)計、座椅按縱橫式混合布置、站立標(biāo)準(zhǔn)按5人/m2考慮。

3)為了充分發(fā)揮地鐵快線的綜合效益，在設(shè)計中，信號ATP的值按最高運行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號供應(yīng)商溝通情況做適當(dāng)降低，但降低值以不超過5km/h為宜。

4)為了提高乘客的舒適度，對于地下長大區(qū)間采用大斷面隧道、列車突入洞口處設(shè)帶有減壓孔的緩沖結(jié)構(gòu)(主要在地下線與地面線過渡的明挖段設(shè)置)、提高列車氣密性指數(shù)、采用流線型車頭。

5)車站規(guī)模按遠(yuǎn)期車輛編組的有效站臺長度進(jìn)行設(shè)計并一次建成。

6)選用接觸軌供電的方式。

3.2建議

由于我國暫時還沒有運行速度為100～120km/h的地鐵快線設(shè)計規(guī)范，在地鐵快線設(shè)計時，先參照《地鐵設(shè)計規(guī)范》、《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》和《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》等進(jìn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的初步擬定，然后結(jié)合運行速度為100～120km/h的特征開展專題研究及專家論證確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在這個過程中，由于受到技術(shù)水平和認(rèn)識的限制，難免有些缺憾，建議加快地鐵快線設(shè)計規(guī)范的出臺，以指導(dǎo)工程的設(shè)計和建設(shè)。

三、青白江軌道寶成鐵路改造己開工了?

截至現(xiàn)在2022年7月為止寶成鐵路公交化改造還在設(shè)計中，沒開工。

四、景觀設(shè)計對低碳城市環(huán)境的營建會發(fā)揮何種作用

【摘 要】低碳生活理念、低碳生活方式是當(dāng)前的時髦話題，也是當(dāng)前各學(xué)術(shù)領(lǐng)域的研究重點，它關(guān)系到國家的能源戰(zhàn)略和能源安全，景觀規(guī)劃設(shè)計領(lǐng)域?qū)@一研究也剛剛開始。本文結(jié)合生態(tài)設(shè)計理念，對環(huán)境景觀的主要要素提出了低碳設(shè)計的策略，以期對我國特別是北方的景觀設(shè)計活動有所借鑒。

【關(guān)鍵詞】景觀設(shè)計 低碳 生態(tài)

低碳生態(tài)城市這個發(fā)展模式是由仇保興博士在“2009城市發(fā)展和規(guī)劃國際會議”提出的。所謂低碳生態(tài)城就是建立在人類對人與自然關(guān)系更深刻認(rèn)識基礎(chǔ)上，以降低溫室氣體排放為主要目的，建立高效、和諧、健康、可持續(xù)發(fā)展的人類聚居環(huán)境。低碳生態(tài)城市建設(shè)，環(huán)境景觀設(shè)計先行。如果組成我們城市的物質(zhì)實體都不能體現(xiàn)低碳、生態(tài)的理念，試問低碳生態(tài)城市將焉附。環(huán)境景觀設(shè)計對建設(shè)低碳生態(tài)城市的貢獻(xiàn)是巨大的，這就要求我們在景觀設(shè)計過程中要有低碳生態(tài)設(shè)計的理念，要有節(jié)約能源、降低能耗的理念。追求時尚、豪華，講究排場是我們當(dāng)前景觀設(shè)計過程中存在的一個很大的誤區(qū)，不但費時、費工、浪費建設(shè)資金，生態(tài)效果低，而且意境差、可持續(xù)性短，與我們所提倡的低碳生態(tài)設(shè)計理念嚴(yán)重相悖。景觀的低碳生態(tài)設(shè)計要求我們的景觀是低碳景觀，單位景觀的能耗低，具有較高的生態(tài)附加值，具有較強(qiáng)的可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Α?/p>

1 低碳生態(tài)城市建設(shè)研究現(xiàn)狀

1.1 國內(nèi)現(xiàn)狀。作為低碳生態(tài)城市建設(shè)重要組成部分的城市環(huán)境景觀建設(shè)的研究并不多，而且主要集中在綠色建筑的理論研究上，而宏觀的景觀概念相對寬泛，除建筑外還包括道路系統(tǒng)景觀、水系水體景觀、城市環(huán)境照明系統(tǒng)景觀、植物景觀等。作為城市景觀要素的重要組成部分，在低碳生態(tài)城市建設(shè)中，把各個景觀元素結(jié)合起來進(jìn)行綜合性研究，使之成為一個系統(tǒng)，進(jìn)而成為一個研究領(lǐng)域，為建設(shè)低碳生態(tài)城市做出貢獻(xiàn)，非常有必要。特別是低碳景觀的概念還沒有被提出。

1.2 國外現(xiàn)狀。國外的低碳生態(tài)城市建設(shè)進(jìn)行的比較早，取得了豐碩成果。19世紀(jì)60年代美國的景觀設(shè)計師麥克哈格提出景觀規(guī)劃的生態(tài)理念，以《Design with nature》的出版為標(biāo)志。經(jīng)過幾十年的實踐，景觀生態(tài)規(guī)劃理念已深入人心。走過工業(yè)化時代的西方國家，碳排放控制在很低的水平，特別是在西歐和北歐。

2 城市環(huán)境景觀低碳設(shè)計策略

從城市景觀的構(gòu)成元素及其選材入手，選擇節(jié)約能源、低能耗材質(zhì)為主，盡量選擇自然材質(zhì)，避免大量人工合成材質(zhì)的選用；以利用為主，改造為輔的設(shè)計原則，盡量體現(xiàn)簡約的設(shè)計理念；通過問卷調(diào)查，了解人們對低碳景觀的認(rèn)知程度和接受能力，不光讓設(shè)計者，也讓景觀的享用者了解低碳景觀；綠色植物是組成低碳景觀的重要元素，查閱資料，整理出綠色植物在城市生態(tài)方面的作用，作為佐證材料。

2.1 景觀建筑的低碳生態(tài)設(shè)計策略。

2.1.1 整體性策略。設(shè)計師在設(shè)計中將自然條件、社會環(huán)境、經(jīng)濟(jì)條件等眾多因素考慮其中，將設(shè)計的過程看成是一個龐大的系統(tǒng)，帶著一種尊重、補(bǔ)償?shù)乃枷肱c這個系統(tǒng)交流對話，讓建筑有機(jī)的融入自然，像是從地上長出來一樣。在適宜的采用高技術(shù)時，應(yīng)該更為注重的是采用高技術(shù)提高能源的利用效率，充分利用可再生能源。

2.1.2 可再生能源體系策略。低碳建筑降低碳排放量的主要途徑是減少化石能源的使用，要想降低碳排放，發(fā)展低碳建筑，走可持續(xù)發(fā)展道路，節(jié)約能源是一方面，立足于國情，提高能源的利用率，大力開發(fā)可再生能源更是當(dāng)務(wù)之急。僅僅是開發(fā)還不夠，還要形成產(chǎn)業(yè)體系，這樣才能使得可再生能源的開發(fā)和利用更加高效和合理化。

2.1.3 低碳建材策略。以全壽命周期的觀點，計算建筑材料資源消耗、能源消耗和CO2排放時必須考慮建筑材料的可再生性。材料的可再生性指材料受到損壞但經(jīng)加工處理后可作為原料循環(huán)再利用的性能。如果能將木材廣泛地應(yīng)用到新農(nóng)村建設(shè)中，那么所節(jié)約的能耗，所減少的碳排放量是很可觀的。

2.1.4 地域性被動式策略。我國各地的地理、氣候條件差異很大，在不同的地域人們因地制宜，因材施用，創(chuàng)造了適合當(dāng)?shù)鼐幼〉男问健?/p>

發(fā)展中國特色低碳建筑戰(zhàn)略，我們要根據(jù)地域的特點，結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂蛱卣?，吸取傳統(tǒng)建筑中的有利建筑元素，與現(xiàn)代創(chuàng)新語匯相結(jié)合，使建筑具有較強(qiáng)的氣候適應(yīng)和氣候調(diào)節(jié)能力，更加展現(xiàn)了我們民族建筑藝術(shù)的魅力。

2.2 城市交通系統(tǒng)的低碳設(shè)計策略。作為城市動脈的城市交通的低碳水平，在很大程度上也就成為衡量我國國民經(jīng)濟(jì)低碳化進(jìn)程的重要方面。

2.2.1 政策引導(dǎo)，深入規(guī)劃。隨著低碳概念的引入，由于對傳統(tǒng)的煤炭和石油的使用對環(huán)境的破壞，人們對綠色能源開始關(guān)注，包括太陽能、電能、生物質(zhì)能、風(fēng)能、核能等。隨著研發(fā)的深入，社會的關(guān)注和需求量的增加，加之相關(guān)鼓勵政策等，可替代燃料的需求量將逐步打開，從而取代傳統(tǒng)的汽柴油作為未來汽車的動力來源。

2.2.2 徹底的“以人為本”理念。保障步行及自行車交通的路權(quán)，改變目前以車為主，忽略行人的城市交通規(guī)劃理念，保證人行道、自行車道的專用道路系統(tǒng)足夠?qū)挾?、良好照明、安全、連續(xù)無障礙，并且合理與其他交通方式實現(xiàn)方便換乘，共同構(gòu)筑綠色的低碳城市交通。

2.2.3 交通功能明確。道路交通規(guī)劃體現(xiàn)客、貨運功能的細(xì)化；城市主干道增加小城鎮(zhèn)、開發(fā)區(qū)、旅游景觀、軌道交通主干道；嚴(yán)格劃分公交尤其是快速專用道、自行車道的專用道、出租車專用道等；根據(jù)優(yōu)化后的城市交通規(guī)劃，重新分配停車區(qū)域，尤其是中心城區(qū)，合理有效解決停車問題，實現(xiàn)城市交通的動靜平衡。

2.2.4 充分發(fā)揮公交優(yōu)勢。大城市應(yīng)形成以大運量快速交通為骨干，常規(guī)公共汽電車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通體系，建成區(qū)任意兩點間公共交通可達(dá)時間不超過50min.布有地鐵、輕軌交通線的城市主、次干路上不再重復(fù)設(shè)快速公交專用道，但這些道路上應(yīng)設(shè)常規(guī)公交通行的專用道。注重各種交通工具綜合換乘樞紐的規(guī)劃，縮短換乘時距，方便快捷實現(xiàn)換乘。

2.2.5 改善車輛行駛環(huán)境，在良好的道路條件（路面平整度、路面寬度、平縱線形等）和良好的交通狀況（快慢車分道行駛、無非機(jī)動車、橫向干擾較小等）時，車輛運行狀態(tài)穩(wěn)定，其耗油量相對較小，因此有必要持續(xù)改善城市交通狀況，保證通的同時，具有有效的行駛速度，向和諧、高效的模式發(fā)展。

2.2.6 瀝青路面材料、工藝的改進(jìn)。瀝青在加工、施工等過程中存在污染環(huán)境等情況，日益受到人們的關(guān)注。隨著廢輪胎橡膠粉、路面再生、溫拌瀝青等材料和技術(shù)的應(yīng)用和推廣，這一棘手問題有望得到有效解決。此外，路面再生技術(shù)為瀝青路面廢料的合理利用找到了出路，對于低碳貢獻(xiàn)和節(jié)約投資，均是很有意義的。

2.3 植物造景的低碳設(shè)計策略。植物是構(gòu)成城市環(huán)境景觀的重要元素，規(guī)范合理的植物種植對一個城市生態(tài)作用的發(fā)揮至關(guān)重要。大量綠色植物的應(yīng)用不但能節(jié)約人工合成的建材，進(jìn)而降低能耗，而且對于建設(shè)生態(tài)園林城市也是必備的。植物景觀的低碳設(shè)計策略應(yīng)包含以下幾個方面。

2.3.1 植物類型。喬木的碳匯作用強(qiáng)，灌木就要低很多。喬木的壽命長，所以長期來說固碳量很大。灌木生長速度快，但碳被固定在其中的周期相對較短。我們需要的是固碳速度快、周期長的植物種類，這樣固碳效應(yīng)才會高。

2.3.2 植物種植形式。不同形式和不同設(shè)計風(fēng)格的植物景觀，如自然式和規(guī)則式植物景觀碳匯效率差別很大。自然式的植物景觀明顯高于人工式。像模紋花壇這種植物景觀形式是需要強(qiáng)烈的維護(hù)管理和人工干預(yù)的，而花帶，必須經(jīng)常更換，因此，從碳效應(yīng)來考慮是不合理的。

2.3.3 植物種植結(jié)構(gòu)。植物種植結(jié)構(gòu)不同（疏密、水平結(jié)構(gòu)、垂直結(jié)構(gòu)），如密林草地和疏林草地其固碳效應(yīng)不同。目前比較受歡迎的植物景觀結(jié)構(gòu)模式是密林草地和疏林草地，其樹叢多為復(fù)層結(jié)構(gòu)，從高大喬木到中層喬木再到小喬木、灌木和地被植物。這種復(fù)層結(jié)構(gòu)植物景觀模式的葉面積系數(shù)大，因此光合效率高，同時因為有高大喬木，所以碳固定的時間周期也比較長。密林植物景觀結(jié)構(gòu)，其碳匯功能很強(qiáng)。（本文系2010年黑龍江省藝術(shù)科學(xué)規(guī)劃項目；立項編號：10C026）

參考文獻(xiàn)

1 戴亦欣。中國低碳城市發(fā)展的必要性和治理模式分析。中國人口·資源與環(huán)境，2009.3

2 李克欣。低碳城市建設(shè)的技術(shù)路徑及戰(zhàn)略意義。城鄉(xiāng)建設(shè)，2009.11

3 鄭文摘。低碳將成“十二五”中國城市化重要導(dǎo)向。新重慶，2009.12

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