鐵路景觀設計理念（鐵路景觀設計理念怎么寫）

大家好！今天讓小編來大家介紹下關于鐵路景觀設計理念的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

• 1、淺談淄博昌國路立交橋景觀設計？

• 2、中老鐵路全線開通運營，途徑地區(qū)會路過哪些景點？

• 3、戶外兒童娛樂設施

• 4、青藏鐵路在建設過程中解決了哪些問題

一、淺談淄博昌國路立交橋景觀設計？

下面是中達咨詢給大家?guī)黻P于淄博昌國路立交橋景觀設計的相關內(nèi)容，以供參考。

淄博市建造昌國路立交橋的原因

一、由于特殊的交通狀況決定的

國道309昌國路段，在不到420米的路段內(nèi)，先后平交張南路、張博鐵路、張博路，并且是張博路去往淄博火車站方向的主要交通樞紐。從一些資料上可以了解到，1992年通過12小時的預測，交通量達16000輛。1995年達21600輛；張博鐵路每晝夜有18對列車通過，高峰小時在道口受阻車數(shù)1992年和1995年分別為115輛和124輛，在張博鐵路和山泉路間的昌國路上排隊的車輛1992年和1995年可達36輛和39輛，排隊長度超過了兩個交叉點的距離。2004年12月16日10時至17日10時，淄博市有關部門連續(xù)24小時的交通量觀測，張博路口日機動車通過量達54736輛，摩托車、非機動車通過量達19569輛；張南路口日機動車通過量達42246輛，摩托車、非機動車通過量達20073輛。

二、由于淄博市經(jīng)濟的發(fā)展所決定的

據(jù)統(tǒng)計，2006年前三季度淄博的公路貨運周轉(zhuǎn)量已經(jīng)達到23.9億噸公里，其中以309國道、張博路兩大交通樞紐運送的占據(jù)不小份額。據(jù)一些物流企業(yè)預測，在通行能力增強的條件下，越來越多的企業(yè)將會選擇在該區(qū)域開設新的物流園，一個規(guī)模較為集中的物流基地或在3—5年內(nèi)形成。此外，該橋建成后將大大提高這兩條道路的通行能力，不僅可以減輕這一路段幾近飽和的交通壓力，而且還可以帶動周邊城市的開發(fā)，以及張店區(qū)南部的經(jīng)濟布局，使得張店與淄川、博山的聯(lián)系進一步增強。

其次，談一下昌國路立交橋的現(xiàn)狀

一、在城市總體布局規(guī)劃第76條中是這樣說的：張店城區(qū)用地由一個占主導地位的中心片區(qū)和四個邊緣片區(qū)組成。用地主要發(fā)展方向為向西、向北。中心片區(qū)與邊緣片區(qū)之間以綠化帶相分離，以完善的道路網(wǎng)相聯(lián)系，各邊緣片區(qū)均以中心片區(qū)為依托，同時各具特色。中心片區(qū)：是指由北過境路、西八路和南部的昌國路、東部的淄東路鐵路所圍合的地區(qū)。重點加強各類公共設施和基礎設施的建設，實行舊城改造，調(diào)整工業(yè)用地布局，養(yǎng)活工業(yè)用地比例，提高建設質(zhì)量，強化各種城區(qū)職能。從這里可以看出，昌國路立交橋處于中心片區(qū)的南部邊緣化，是連接邊緣片區(qū)的交通要道，也是淄博市與外界相聯(lián)系的交通要道。

二、它的建造現(xiàn)狀尤為特殊,在420米距離要建造兩個立交橋,而且兩個立交橋中間還是有著重要運輸作用的張博鐵路。這樣的地理環(huán)境在全國都非常罕見，況且淄博是工業(yè)城市，又是組群式城市，大型企業(yè)齊魯石化坐落于此，昌國路是309國道的一部分，南來北往的車特別多。有資料統(tǒng)計，昌國路上75%的是外地車。另外,在昌國路立交橋周圍分布著王舍小區(qū)、王舍汽配城、魯中農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場、魯中茶葉市場，賈莊小區(qū)。這些都是造成車流，人流過多的原因之一。所以說對于特殊的地理環(huán)境，在景觀設計上就要特殊對待。

再次，我們先看一下昌國路立交橋以及周邊環(huán)境：

從現(xiàn)場上可以看出立交橋是苜蓿葉式，一個近乎圓形，另一個近乎長方形，相隔的間距很短。在環(huán)形立交的西北方向為王舍小區(qū)和魯中茶葉市場，西南方向為王舍汽配城。在長方形立交的東北方向為賈莊小區(qū)，東南方向為魯中農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場。兩個立交橋的中間為張博鐵路。設計范圍包括立交橋周邊60米，那么魯中茶葉市場、魯中農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場是需要進行拆除一部分設施的，王舍小區(qū)、賈莊小區(qū)和王舍汽配城基本不需要改動，張博鐵路是需要擴建和改善的。我們可以分析一下這幾個能夠影響景觀設計的主要區(qū)域。首先是王舍小區(qū)和賈莊小區(qū)，這兩個小區(qū)的居民是立交橋景觀綠化的主要受益人，在設計上就不得不考慮人的因素。王舍汽配城、魯中茶葉市場和魯中農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場是主要的商貿(mào)市場群，那么也需要考慮市場對景觀綠化的影響。另外張博鐵路需要和立交橋的景觀形成統(tǒng)一整體。

第四，我們應該從什么角度來考慮立交橋的景觀綠化呢？

淄博市是一座有著悠久文化歷史的文明古城。據(jù)考古發(fā)掘，有距今7000年前的大汶口文化遺址和距今約4000年前的龍山文化遺址多處，是齊文化的發(fā)祥地。臨淄區(qū)是齊國故城所在地，歷史遺跡馳名中外。1994年1月被國務院批準公布為歷史文化名城，號稱“海內(nèi)名都”；張店古屬齊邑昌國，漢時置昌國縣；淄川在西漢時開始設般陽縣，至隋代改為淄川；周村古屬齊國于陵邑；博山在金朝已遠近聞名；桓公縣商殷時屬簿姑國。

從這里可以看出在立交橋的景觀設計上是需要融入鄉(xiāng)土文脈，那么哪一種文化最能體現(xiàn)出昌國路立交橋的文化特色和歷史定位呢？齊文化是淄博市的主體文化，在已往景觀設計上都有所體現(xiàn)，在立交橋的景觀設計上是否要重復出現(xiàn)齊文化是我們所要考慮的。因為齊文化是一個有許多小的文化所凝聚而成的，作為立交橋的景觀文化應該是以整體景觀出現(xiàn)的，但是單獨的小的文化不足以代表齊文化。另外還有一個重要的因素，在立交橋上由于受到車速和安全的影響，司機沒有時間去細細品位局部景觀。這一點在許多立交橋的景觀綠化上都有體現(xiàn)。比如北京的立交，多以具象實物作為設計手段，巨大的足球圖案就是很好的代表。不僅體現(xiàn)了設計師的意圖，而且也很好的展現(xiàn)在人們的眼前，讓人一目了然。

那么我們就從另一個角度（經(jīng)濟角度）去考慮立交橋的景觀設計。淄博為山東和我國重要的工業(yè)基地，以基礎和原材料工業(yè)，傳統(tǒng)工業(yè)和新興的石油化學工業(yè)為支柱。歷史悠久的陶瓷生產(chǎn)馳名中外，產(chǎn)品暢銷世界近50個國家和地區(qū)，被譽為我國五大瓷都之一。它還是著名的“絲綢之鄉(xiāng)”，早在戰(zhàn)國時期就被稱為“衣裳之國”。

從這里可以看出，陶瓷文化與絲綢絲綢也是我們淄博市的文脈之一，但是很有人提起。尤其是陶瓷，它一直是淄博的支柱產(chǎn)業(yè)。淄博地區(qū)考古調(diào)查所發(fā)現(xiàn)的眾多的古人類居住遺址和出土的文物表明，迄今所知淄博地區(qū)陶器的燒制最早見于新石器時代早期的后李文化，距今已有8000年的歷史。

西周初，齊國始專設"陶正"官，管理陶器生產(chǎn)，并在齊都城內(nèi)設立制陶作坊，從事陶器的專業(yè)化生產(chǎn)。魏晉南北朝前后，淄博地區(qū)的陶瓷生產(chǎn)完成了由陶器向瓷器的過渡。唐宋時期，陶瓷生產(chǎn)技藝日趨精進，規(guī)模不斷擴大，窯址星羅棋布，逐步形成了淄博特色，出產(chǎn)了一批頗有影響的陶瓷名品，寨里窯的青瓷、磁村窯的黑釉瓷、博山窯的絞胎和彩瓷等都曾名噪一時。直到現(xiàn)在也是中國四大瓷都之一，唯一的“中國陶瓷名城”。

目前，全市陶瓷生產(chǎn)企業(yè)達600多家，其中建筑陶瓷達400多家，日用陶瓷、工藝美術陶瓷企業(yè)200多家；建筑陶瓷生產(chǎn)線達800多條，陶瓷資源相當豐富。經(jīng)過10多年的發(fā)展，淄博現(xiàn)代陶瓷產(chǎn)業(yè)以驚人的速度迅速崛起，2005年，淄博陶瓷產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值突破250億元大關，建筑陶瓷總產(chǎn)量位居全國前列。淄博也是中國最大的陶瓷貿(mào)易基地之一。

可見陶瓷文化不僅在淄博有著悠久的歷史，至今也帶動著淄博經(jīng)濟發(fā)展。

第五，我們應該從什么角度去設計立交橋的景觀呢？

一、在景觀的設計上要突出地域特色。以陶瓷文化為主要的景觀文化，從淄博市的經(jīng)濟發(fā)展來說，本身是以重工業(yè)經(jīng)濟為主，陶瓷作為淄博的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)應該得到政府的大力扶植。昌國路立交橋做為淄博市的第一座高架橋，是連接過去，面向未來的新起點。它的作用已經(jīng)不僅僅是緩解交通，而且也是展示淄博的一座橋梁。面對五湖四海的車輛，淄博有必要在景觀設計上也體現(xiàn)淄博的經(jīng)濟發(fā)展，做到文化到位，景觀突出，成為地區(qū)性的標志。

二、在景觀的設計上要整體統(tǒng)一。本身立交橋的形式和范圍略顯臃腫，在設計上不能依橋而變，變化繁多，應當化繁為簡，達到一目了然。

三、在景觀的設計上要依勢而定、因地制宜。由于在道路的連接上有上升和下沉的形式出現(xiàn)，在設計上需要依據(jù)事實，充分考慮地形的因素。

四、在景觀設計上要體現(xiàn)功能性和經(jīng)濟性。無論是廣場還是道路以及其他設施都是為人服務的。根據(jù)周圍的環(huán)境來制定配套設施的數(shù)量和尺度，不僅作到滿足大眾要求，而且作到節(jié)約合理。

五、在景觀設計上要體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展性和超前性。

六、在景觀設計上要遵循生態(tài)性原則。自然生態(tài)系統(tǒng)中植物所占的比例最大，綠色植物對環(huán)境的改善作用、對城市景觀的改善作用是巨大的。應該作到合理種植，適地適樹，營造植物群落。

從以上角度分析，淄博市第一座立交橋不僅使交通得到便利，而且塑造了新的城市景觀，更重要的是能使淄博市的經(jīng)濟得到長足發(fā)展才是主要的。

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二、中老鐵路全線開通運營，途徑地區(qū)會路過哪些景點？

中老鐵路全線開通運營，途徑地區(qū)會路過哪些景點？下面就我們來針對這個問題進行一番探討，希望這些內(nèi)容能夠幫到有需要的朋友們。

據(jù)介紹，中老鐵路北起云南省昆明市，南經(jīng)玉溪市、普洱市、西雙版納，穿越中國磨憨的鐵路口岸和老撾磨溪口岸，南經(jīng)瑯南塔省，玉溪市，普洱市，西雙版納，西雙版納。

中老鐵路全長1000余公里，跨越多種景觀體系，隧道167條，橋梁301條。中國是繼一帶一路倡議之后，第一條國際鐵路線路。所有技術標準均采用中國標準，直接接入中國鐵路網(wǎng)絡。

自二零一六年十二月開工建設5年至今，中老鐵路跨越三山、四水，突破障礙，凝聚創(chuàng)新智慧，延續(xù)中老友誼，積累發(fā)展動力。目前，中老鐵路運營初期共投入25站，每站一站一站一站一景，各車站均有當?shù)鼐坝^，結(jié)合高科技設計。

比如，墨江站融合了哈尼風情，紫米之鄉(xiāng)的設計理念，候車室裝飾著哈尼人民喜愛的白色雞尾酒。

例如，普洱站以茶馬古道、云南驛站為設計理念，立面采用普洱茶深棕色，將當?shù)厝讼矏鄣膱D案融入建筑紋理中，被稱為普洱茶香的典范。

例如野象谷站，以熱帶森林、天然野象谷為設計理念，展現(xiàn)了野象谷的獨特風情。

此外，老撾的瑯勃拉邦車站也是全線建筑結(jié)構(gòu)設計中最精巧、最復雜的車站，從這里可以感受到千年古城獨特的魅力。

另外，老撾首都萬象站也是以檀木城市森林之都為主題的終點站，可同時接待兩千五百名旅客。

中老鐵路沿線的橋梁，不僅把天塹變成人跡稀少的通道，還留下了人類美好的奇跡。

中老鐵路新開通后，從中國昆明到老撾萬象僅需十小時，昆明至普洱縮短為2小時46分，昆明至西雙版納時間縮短為3小時24分。另外，機票實行5.5-9折的浮動票價，就二等票而言，昆明到磨憨最貴只要二百七十一元，大大方便了人們的通勤。

西雙版納中斷了云南普洱市的鐵路，老撾也從原來的陸聯(lián)國變?yōu)殛懧?lián)國。20世紀60年代，中老鐵路作為聯(lián)合國倡議的泛亞鐵路的一部分，現(xiàn)在已經(jīng)成功新開通，這無疑極大地促進了亞洲鐵路運輸，特別是在東南亞地區(qū)。

三、戶外兒童娛樂設施

戶外兒童娛樂設施詳細信息

參考價：¥219.20

作者:(澳)格利爾梅耶　編，吳寶強　譯

出版社:廣西師范大學出版社

出版時間:2015年2月

版 次：1

頁 數(shù)：263

字 數(shù)：30000

印刷時間：2015-2-1

開 本：8開

紙 張：銅版紙

印 次：1

包 裝：精裝

國際標準書號ISBN：9787549564453

戶外兒童娛樂設施目錄

編者序

前言

目錄

第一章 理解兒童娛樂

什么是兒童娛樂

兒童娛樂的重要性

兒童娛樂中的兩個基本要素

兒童娛樂空間

優(yōu)秀的兒童娛樂空間黃金八法則

第二章 設計游樂場前的準備

準備與規(guī)劃

場地分析

明確所需游樂場的類型

制定設計概要

第三章 主要的設計問題

戶外兒童娛樂設施內(nèi)容推薦

由于對兒童和家庭的吸引力及其本身的重要性，經(jīng)過精心設計的高品質(zhì)兒童娛樂空間在當今社會的公共環(huán)境中占據(jù)了相當重要且有價值的地位?！秲和瘖蕵饭珗@》一書側(cè)重于當前世界上最先進的兒童娛樂空間設計理念，不僅為讀者介紹各具風格的國外優(yōu)秀設計案例，還以相當大的篇幅講解了在設計兒童娛樂空間時需要注意、考慮的問題，并輔以豐富的技術圖片說明。同時書中還引入了美國兒童娛樂空間設計安全標準，不啻為一本設計師必備的工具書。

戶外兒童娛樂設施作者簡介

布魯斯·格利爾梅耶，澳大利亞杰文斯景觀設計事務所創(chuàng)始人。布魯斯在景觀設計領域中有著長達十八年的從業(yè)經(jīng)驗，對于各種規(guī)模的項目概念設計和施工建設都具有極強的專業(yè)能力。他注重于委托方之間的溝通合作，與業(yè)內(nèi)專家密切合作，將集體的創(chuàng)意轉(zhuǎn)變成能夠?qū)崿F(xiàn)的設計理念，并將自己的專業(yè)技師和對行業(yè)標準的知識融入項目方案之中，以最佳實踐方法解決最復雜的設計問題。

戶外兒童娛樂設施在線試讀

哈特磨坊兒童游樂場

景觀設計：澳派景觀設計事務所

合作公司：石首魚建筑設計事務所，LUCID 咨詢公司，澳大利亞SME 工程

咨詢公司，水計劃灌溉設計咨詢公司

項目地點：澳大利亞，南澳大利亞州，阿德萊德港

委托方：澳大利亞南澳大利亞州城市發(fā)展機構(gòu)

占地面積：7,100 平方米

項目預算：210 萬澳元

攝影：唐?布萊斯

澳派景觀設計工作室在阿德萊德港口的哈特磨坊周邊設計了一個極富活力和吸引力的公共區(qū)域。該區(qū)域靠近碼頭，以阿德萊德港口最有標志性的工業(yè)建筑遺產(chǎn)之一為背景。新打造的空間包括一個巨大的游樂場、樹木點綴的開闊草坪區(qū)、野餐和燒烤區(qū)以及用于活動和商業(yè)的多功能區(qū)。南澳大利亞州城市發(fā)展機構(gòu)原本的構(gòu)想是建造一個“臨時”公園激活濱水區(qū)直到哈特工廠地區(qū)有下一步發(fā)展計劃，而澳派工作室的設計方案，是在預算范圍之內(nèi)建造一座經(jīng)得起時間考驗的公園。

景觀毗鄰碼頭、巧妙地融合在眾多遺址建筑之中。鐵路保留了原有狀態(tài)，不僅體現(xiàn)了對歷史的尊重，同時幫助港口繼續(xù)發(fā)揮其作為重要出口中心的功能性。鐵路線兩側(cè)是升起的綠化平臺，成為這個被大幅改造和污染的區(qū)域內(nèi)的新公園空間。

四、青藏鐵路在建設過程中解決了哪些問題

青藏鐵路建設破解“三大難題”

“多年凍土、生態(tài)脆弱、高寒缺氧”三大世界級難題的突破直接決定著青藏線建設的成敗，也成為社會各屆關注的焦點。

所謂凍土，一般來講，就是具有零度及以下溫度并含有冰的土類和巖石的總稱。按照凍結(jié)狀態(tài)持續(xù)的時間，又可以把冬季凍結(jié)、夏季全部融化的叫做季節(jié)性凍土；而把凍結(jié)狀態(tài)持續(xù)二年或二年以上的叫作多年凍土。多年凍土約占地球陸地總面積的25%，我國多年凍土的面積約215萬平方公里，占陸地面積的22%，居世界第三。

凍土的形成、演化、作用機理說起來非常復雜，但其實并不難理解。簡單地說，凍土就像是冰棍，冬天的時候它會凍得硬梆梆的，但夏天融化時，會變成稀軟的一堆。實際上凍土在凍結(jié)的時候其硬度甚至超過巖石，在這樣的凍土上面無論是建筑房屋，還是修筑鐵路，都沒有任何障礙，但問題是一到夏天或者因為各種擾動造成凍土的溫度升高，它就會開始融化，原先堅硬的結(jié)構(gòu)就會變得非常軟弱，造成承載力下降甚至消失，這時別說是鐵路，就是一般的房屋都會變形；另一方面，到冬天凍土再度凍結(jié)又會產(chǎn)生膨脹變形，同樣會對工程造成嚴重破壞。寒季凍結(jié)膨脹、暖季融化沉降，一年年周而復始，這樣的凍土就是多年凍土，或者叫不穩(wěn)定凍土，青藏鐵路要解決的首要問題就是它。

中國鐵道建筑總公司所屬鐵道第一勘察設計院，在勘察設計中為解決“三大”難題提供了科學的依據(jù)，有效推動了“三大難題”的解決。特別是對“多年凍土”的問題的解決。

一般地來講，凍土是一個地質(zhì)的問題，也可以說是一個涉及到環(huán)境地質(zhì)學的問題。但是，僅僅從地質(zhì)工作的角度來認識和理解凍土問題還不夠全面。從生態(tài)系統(tǒng)的角度來看，青藏高原的凍土是高原獨特生物圈中十分重要的組成部分。成功地解決凍土問題，不僅是確保青藏鐵路建設質(zhì)量的內(nèi)在需要，同時也是保護高原獨特生態(tài)環(huán)境的內(nèi)在需要。因此，解決好凍土施工難題本身也是在解決青藏鐵路環(huán)境保護這一重大課題。

一、凍土問題的解決

凍土問題是青藏鐵路建設的難題之最。世界范圍內(nèi)凍土工程病害率一般為30%左右。青藏鐵路經(jīng)過的550公里多年連續(xù)凍土區(qū)多數(shù)為高溫凍土，是工程病害的高發(fā)區(qū)，除普遍存在的融沉和凍脹問題之外，還廣泛分布著各種不良凍土現(xiàn)象，如果在設計和施工中處理不當，會對工程穩(wěn)定性造成嚴重的影響。

如何主動保護凍土，減少工程對凍土的影響，是勘察設計中形成技術路線的主要出發(fā)點。有基于此，鐵道第一勘察設計院形成了科學先進、具有生態(tài)環(huán)保理念的技術路線，即以“冷卻地基”這一根本技術路線為指導，實現(xiàn)了設計思想的三大轉(zhuǎn)變，即“從靜態(tài)設計理念向動態(tài)設計理念轉(zhuǎn)變，從采用被動保溫措施向主動降溫措施轉(zhuǎn)變，從單一的工程措施向綜合處理措施轉(zhuǎn)變”，制定了主動保護措施為主、被動保護措施為輔的綜合性解決方案，廣泛采用了以片石路基、熱棒和碎石護坡等主動降溫為主，鋪設保溫材料等被動防護為輔的綜合工程措施。其中，片石路基結(jié)合碎石護坡措施，片石護道結(jié)合碎石護坡措施在青藏線的應用地最為廣泛，較好地保護了凍土環(huán)境。凍土工程的勘察、設計、科技攻關與實踐的效果如下：

一是制定青藏鐵路高原多年凍土區(qū)工程勘察、設計、施工、驗收暫行規(guī)定等技術標準，為青藏鐵路的建設提供了依據(jù)。

二是完成了詳細地質(zhì)勘察和不良地質(zhì)現(xiàn)象的調(diào)研工作，基本查明了全線多年凍土區(qū)融沉類和凍脹類不良凍土現(xiàn)象的分布和發(fā)育特征，為因地制宜地采取工程措施提供科學的依據(jù)。

三是凍土試驗工程科研取得了大量階段性成果。立項科研項目38個，共有來自科研、院校、施工等20余個單位聯(lián)合參加了科研攻關。在青藏鐵路建設初期，設計中根據(jù)不同的地溫分區(qū)、不同含冰量、不同地質(zhì)條件與水文條件，選定了5個試驗段，進行了大規(guī)模的現(xiàn)場試驗與科學研究工作，研究內(nèi)容涉及路基、橋梁、隧道和環(huán)保等專業(yè)，通過現(xiàn)場測試和科學研究，動態(tài)地指導設計和施工工作。目前，已經(jīng)確認了設計采用的片石通風路基，片石、碎石護坡，熱棒冷卻地基等主動降溫措施，鋪設保溫材料等被動保護措施，橋梁鉆孔灌注樁基礎、拼裝式涵洞在多年凍土區(qū)應用的適應性及合理性。

四是大量事實已初步證明了青藏線凍土工程措施的有效性。三年來的工程建設實踐表明，設計方案對青藏鐵路全線不良凍土現(xiàn)象的分布范圍、特征、表現(xiàn)形式及其對工程的影響，認識上是準確的。全線土建工程結(jié)構(gòu)在經(jīng)過兩個凍融循環(huán)周期的檢驗后，安全穩(wěn)定，狀態(tài)良好，達到了預期的目標，證實了設計所采取的工程措施是有效的。

二、保護生態(tài)環(huán)境難題的解決

青藏鐵路是鐵路建設項目中所遇到的環(huán)境問題最多、環(huán)境敏感程度和受關注程度最高的項目。鐵道第一勘察設計院以國家環(huán)保總局等部委確立的“預防為主，保護優(yōu)先”為原則，在大量前期工作基礎上，集中科學院等國內(nèi)一流研究隊伍的優(yōu)勢，編制了環(huán)境評價、水保方案等文件，以全新的環(huán)保理念對設計方案進行比選和優(yōu)化，針對生態(tài)環(huán)境脆弱這一難題，對野生動物通道、植被恢復與再造、濕地凍土保護等，開展了一系列研究并取得了階段性成果，為建設世界一流高原生態(tài)鐵路奠定了基礎。設計施工中主要采取的措施有7個方面：

1、優(yōu)化線路方案。為保護自然保護區(qū)，線路選擇繞避方案；在山體較陡或河流轉(zhuǎn)彎的凹岸地帶，為避免大量挖方造成水土流失，設計中采取了以順河橋代替路基的新方案；在橫跨濕地和經(jīng)過凍土斜坡濕地地段，設計中均采取了以橋代路方案。

2、植被、景觀保護方案。對不符合景觀要求、植被保護要求、或與當?shù)氐膮^(qū)域發(fā)展規(guī)劃和草場保護有沖突的取棄土場予以取消或改移位置。還對各類施工場地、施工便道和施工營地進行了統(tǒng)一規(guī)劃，劃定了用地范圍，明確了用地數(shù)量，盡可能地縮小施工范圍并減少對其以外區(qū)域的生態(tài)環(huán)境造成的影響。

3、表土保存和草皮移植方案。由建設單位統(tǒng)一部署，各施工單位對路基基底、取土場、施工便道等工程表土和植被均采取了異地移植和保存。

4、設計野生動物遷徙通道。在青藏線工程中設置野生動物通道33處，通道形式有橋梁下方、隧道上方及緩坡平交三種形式。實踐證明效果比較明顯。

5、高寒植被恢復與再造。積極開展植被恢復試驗取得成功，對施工中鏟除的原地表草皮的移植利用進行了實驗研究和設計，將路堤基底和取土場處鏟除的草皮在適當?shù)攸c進行養(yǎng)生，待施工完成后再移植至路堤邊坡或取土場，以最大限度地保護和恢復自然植被。

6、建立環(huán)保管理體系，加強環(huán)保工作監(jiān)察力度。構(gòu)筑了由建設單位統(tǒng)一組織、施工單位具體落實并承擔責任、工程監(jiān)理單位負責施工過程環(huán)保工作的日常監(jiān)理、環(huán)保監(jiān)察部門實施全面監(jiān)控的“四位一體”的環(huán)保管理體系，實施了環(huán)保目標責任制，將環(huán)保責任落實到項目部、工程隊以至個人。

在鐵路建設史上首次引入環(huán)保監(jiān)理，推行環(huán)保監(jiān)理和環(huán)保檢查、工作記錄、措施審查、工程核對優(yōu)化及獎懲等一整套較為完善的環(huán)保管理制度體系，對優(yōu)質(zhì)樣板工程實行環(huán)保一票否決制。

7、青藏鐵路的站房設計體現(xiàn)了建筑與高原景觀相融和的特點。在青藏鐵路的站房建筑設計中，堅持人性化、特色化、文化性、景觀性四項原則，對每個車站建筑至少做出三個不同的設計方案，對全線不同類型的17個站房均進行了優(yōu)化、比選設計，使站房設計在考慮實用性的基礎上，更體現(xiàn)出建筑與景觀、藏域文化和諧呼應的人文特色。同時，設計中還考慮廣泛運用太陽能等清潔能源。

這些措施被實際證明十分有效，得到了廣泛的好評。國家環(huán)?？偩钟?003年8月9日～14日，會同國家青藏鐵路建設領導小組辦公室、鐵道部、交通部、水利部、國土資源部、國家林業(yè)局,邀請青藏兩省區(qū)有關部門和部分生態(tài)、動物和植物專家組成檢查組，對青藏鐵路施工期環(huán)境保護工作進行檢查后認為：青藏鐵路建設中的環(huán)保工作在國內(nèi)重點工程建設項目中居于領先水平，具有示范作用。

三、高寒缺氧難題的解決

青藏鐵路格拉段平均海拔高程4440米，含氧量僅為海平面的50%左右，自然條件十分惡劣。根據(jù)高原特點，堅持“以人為本”的設計理念，在勘測、施工和運營中大量采用了機械化作業(yè)，建立健全覆蓋全線的三級醫(yī)療保障體系，建立生活供應基地，克服和減輕現(xiàn)場人員的高原反應，確保其生命安全。主要措施有以下幾個方面：

1、設計中提高了線路標準。目的是確保列車安全快速通過高原，盡可能地減少高原缺氧對旅客的影響。適度提高設計標準，適速加大曲線半徑。全線設計路段最小曲線半徑為1200米的路段長達850公里，超過線路全長的70%，全線設計時速都超過100公里，最高時速可達140公里。

2、施工階段的保障措施。施工機械設備的選擇以“選用大型設備，少用小型設備；選用帶增壓設備的、先進的掘進、鉆孔、開挖及運載機械”。

（1）選擇高原適應性強、功率大的施工機械，盡量降低施工人員的勞動強度，提高工作效率。

（2）在隧道施工中，采取彌漫式供氧等措施，加強洞內(nèi)通風，確保在高原缺氧及不良生存條件下施工人員能正常、安全工作。

（3）房屋結(jié)構(gòu)采用輕型拼裝式模塊化設計，減輕了施工人員的勞動強度，加快了建設進度。

2、運營階段的保障措施。

（1）在滿足運輸能力的前提下，近遠結(jié)合考慮車站分布，最大限度的少設車站，以利減少現(xiàn)場設施、人員并節(jié)省工程投資及維護費用。

（2）采用先進的大功率內(nèi)燃機車作為列車牽引動力，且機車交路采用1140Km長交路，減少了乘務定員和沿線機務布點，相應降低了運營成本。

（3）應用國內(nèi)外先進的信息化技術，作為世界一流高原鐵路的示范性工程，全線鋪設一條60芯通信干線光纜，并架設一條35KV電力貫通線路，采用具有國際先進水平的GSM-R系統(tǒng)，作為青藏鐵路無線數(shù)字移動通信技術制式，并與GPS衛(wèi)星定位技術相結(jié)合，構(gòu)成信息化工程的基礎平臺，形成遠程調(diào)度指揮及相連的列車控制（信號）RBS系統(tǒng)，從而減少了車站地面信號設施及定員。在信息化技術得到廣泛應用的前提下，全線34個車站中除辦理商務作業(yè)的車站外，其余車站均實行無人化管理。

（4）建立新的維修管理機制。充分利用格爾木既有專業(yè)段，不再新設車務、工務、電務、水電、房建段。線路維修和大修采用大型養(yǎng)路機械進行作業(yè)。由于采用了高標準的可靠的設施及免維修、少維修的設備，因此其它設施或設備維修委外完成，以便減少定員。

（5）采用新型高原專用客車，給旅客提供更舒適的乘車環(huán)境。

以上就是小編對于鐵路景觀設計理念問題和相關問題的解答了，如有疑問，可撥打網(wǎng)站上的電話，或添加微信：1454722008

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