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京廣高鐵沿途景觀設(shè)計(jì)(京廣高鐵沿線主要旅游景點(diǎn))
大家好!今天讓小編來大家介紹下關(guān)于京廣高鐵沿途景觀設(shè)計(jì)的問題,以下是小編對此問題的歸納整理,讓我們一起來看看吧。
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一、京廣高鐵經(jīng)過哪些地形區(qū)
京廣高鐵從北京出發(fā)依次經(jīng)過我國以下地形區(qū): 一、華北平原(河北、河南) 二、長江中下游平原(湖北、湖南) 三、嶺南山區(qū)(湖南南部、廣東北部) 四、珠江三角洲平原(廣州)
二、京津城際高速鐵路線介紹?
京津城際鐵路又稱京津城際高速鐵路線(京津之間只有這條鐵路,稱呼不同)、京津城際軌道交通,是一條連接北京市和天津市的城際客運(yùn)專線,也是中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。京津高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里,是中國大陸第一條滿足中國高速鐵路定義(見《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》)的高速鐵路,也是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的第一個(gè)開通運(yùn)營的城際客運(yùn)系統(tǒng)。2013年1月,京津城際鐵路工程獲得國家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。
京津城際鐵路起點(diǎn)為北京南站,終點(diǎn)為天津站,部分車次的終點(diǎn)站為塘沽站。線路全長120公里,其中無砟軌道長度為113.6公里。全線設(shè)北京南、亦莊、永樂、武清、天津5個(gè)車站。全線2005年7月4日正式開工,2008年8月1日正式開通運(yùn)營。2013年12月28日零時(shí)起實(shí)施京津城際新運(yùn)行圖將實(shí)施,增天津西站至北京南站列車。
2015年9月20日起,京津城際列車實(shí)施新運(yùn)行圖。公交化運(yùn)行特點(diǎn)將更為明顯,最小發(fā)車間隔僅5分鐘,其他時(shí)段間隔不超過25分鐘。
2014年9月26日下午,京津城際鐵路國家驗(yàn)收委員會(huì)全體驗(yàn)收委員討論并一致通過京津城際鐵路國家驗(yàn)收證書。
京津城際延伸至于家堡工程于2009年9月1日開工建設(shè),已于2015年9月20日正式開通。延伸線正線全長44.75公里,按高速客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。線路自天津站城際場引出,沿途經(jīng)軍糧城北站、塘沽站,最終抵達(dá)天津?yàn)I海新區(qū)中心商務(wù)區(qū)核心地帶的于家堡站。
京津高鐵連接首都北京和天津兩大直轄市。正線全長113.544公里,北京南站至天津站的實(shí)際里程全長116.939公里,運(yùn)價(jià)里程120公里,該線路采用高新技術(shù)的系統(tǒng)集成,于2005年7月4日開工建設(shè),2007年12月15日全線鋪通,2008年8月1日投入運(yùn)營,全程直達(dá)運(yùn)行時(shí)間為30分鐘。試驗(yàn)最高時(shí)速394.3公里,正式最高運(yùn)營時(shí)速為350公里,商業(yè)運(yùn)行速度約330公里/小時(shí),運(yùn)行時(shí)間約為33分鐘,平均運(yùn)行速度為240公里/小時(shí)。
京津城際鐵路沿途設(shè)北京南、亦莊、武清、天津等4座車站,預(yù)留永樂站。鐵路設(shè)計(jì)最高時(shí)速為350公里。投入運(yùn)營后,該線將采用公交化城際列車和跨線列車混合開行的運(yùn)輸組織模式,鐵路西北起北京南站,東南至天津站,正線全長113.544千米,其中約85%為高架線路,設(shè)北京南、亦莊、永樂、武清、天津等五座車站。自北京南站東端引出,沿京山鐵路往東,下穿玉蜓橋沿南護(hù)城河至左安門后折向東南,再由亦莊開發(fā)區(qū)及永樂新城東側(cè)的京津第二高速通道出京,直抵天津站。
京津城際鐵路北京段全長49.3千米,其中高架線42千米,由北京環(huán)線特大橋(全長16千米)連續(xù)跨越二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)和通黃路,經(jīng)東城區(qū)、豐臺(tái)區(qū)、朝陽區(qū)、通州區(qū),由涼水河特大橋(全長22千米)跨越?jīng)鏊雍土h(huán)。城鐵北京南站位於北京地鐵4號(hào)線站臺(tái)上方,與地鐵實(shí)現(xiàn)零換乘。城鐵亦莊站將與規(guī)劃中的輕軌線路實(shí)現(xiàn)換乘。城鐵在天津站可以與天津地鐵2號(hào)線、3號(hào)線和9號(hào)線(津?yàn)I輕軌西段)實(shí)現(xiàn)零換乘。城鐵設(shè)計(jì)最小發(fā)車間隔為3.5分鐘。鐵路經(jīng)營單位會(huì)交由”京津城際鐵路有限責(zé)任公司“負(fù)責(zé),由鐵道部、北京市及天津市政府共同組建。京津城際將會(huì)使用一套全新的電子車票系統(tǒng),有別于一般路線使用的紙制車票。
京津城際鐵路由北京南站始發(fā),終點(diǎn)站為天津站,目前有部分車次的終點(diǎn)站為于家堡站(位于濱海新區(qū)),總投資133.24億元人民幣,其中約85%、總長100.171公里的路段為高架線路,設(shè)北京南、亦莊、武清、天津等四座車站,并預(yù)留永樂站建設(shè)用地。京津城際鐵路自北京南站東端引出,沿京滬鐵路往東,下穿玉蜓橋沿南護(hù)城河至左安門后折向東南,再沿北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)東側(cè)的京津第二高速通道出京,直抵天津站。工程于2005年7月4日開工建設(shè),在2008年8月1日,即北京奧運(yùn)開幕前一星期,作為奧運(yùn)會(huì)交通配套工程投入運(yùn)營。試驗(yàn)最高時(shí)速394.3公里,最高運(yùn)營時(shí)速為350公里,商業(yè)運(yùn)行速度約330公里/小時(shí),全程直達(dá)運(yùn)行時(shí)間約為30分鐘,平均運(yùn)行速度為240公里/小時(shí)。
京津城際鐵路的管轄和權(quán)益由“京津城際鐵路有限責(zé)任公司”擁有,此公司由鐵道部、北京市及天津市政府,在2005年7月共同組建。至2005年12月,中國海洋石油正式宣布參與該鐵路投資,由旗下中國海洋石油基地集團(tuán)有限責(zé)任公司出資17億,獲得了京津城際鐵路有限責(zé)任公司的19.5%股權(quán)。由2008年11月10日起,《京津城際鐵路委托北京鐵路局運(yùn)輸管理協(xié)議》簽署生效后,交由北京鐵路局負(fù)責(zé)京津城際鐵路的旅客運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)業(yè)務(wù)。
技術(shù)特點(diǎn)
鋼軌與道岔施工技術(shù)
京津城際鐵路全線一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路233km,2007年7月至10月完成500m長鋼軌基地焊接,2007年11月13日至2007年12月16日完成全線500m的長鋼軌鋪設(shè),2008年1月16日完成全線鋼軌焊接和鎖定施工。
中間站正線間渡線,正線與到發(fā)線連接道岔采用可動(dòng)心軌、分動(dòng)外鎖閉的18號(hào)道岔,側(cè)向允許通過速度為80km/h;南倉聯(lián)絡(luò)線采用39號(hào)道岔,側(cè)向允許通過速度為160km/h。中間站正線、南倉聯(lián)絡(luò)線道岔的軌下基礎(chǔ)由混凝土道床板(含岔枕)和混凝土支承層組成。亦莊站采用特殊軌道板式道岔板2組,開了世界首例。
該線其中113.5公里路段為無碴軌道,采用了從德國博格公司(Max Bögl)引進(jìn)的板式軌道技術(shù)。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。
無砟軌道技術(shù)
京津城際鐵路除車站到發(fā)線外,正線均采用CRTSⅡ型板式無砟軌道,全線CRTSⅡ型軌道板計(jì)34527塊、其中用于直線及半徑在1500m以上曲線的標(biāo)準(zhǔn)板34061塊,用于600m~1500m半徑的曲線板186塊,用于350m~600m半徑的曲線板173塊,特殊板56塊、補(bǔ)償板51塊。全線于2006年9月1日開始制板,2007年8月18日完成全部軌道板預(yù)制。
路基地段(樁板結(jié)構(gòu)地段)由100m定尺長60kg/m無螺孔新軌、Vossloh400型彈性扣件、預(yù)制軌道板、砂漿調(diào)整層、水硬性材料支承層 (混凝土底座)組成;在橋梁地段還包括連續(xù)底座板、滑動(dòng)層、側(cè)向擋塊等部分組成。
軌道結(jié)構(gòu)是鐵路線路的基礎(chǔ),是支撐列車運(yùn)行的重要組成部分。世界上鐵路軌道結(jié)構(gòu)分為有砟軌道和無砟軌道兩種。與傳統(tǒng)的有砟軌道相比,無砟軌道具有結(jié)構(gòu)穩(wěn)定,使用壽命長,維修工作量小,有利于提高運(yùn)輸效率等特點(diǎn),尤其適合對線路的平順性和穩(wěn)定性具有很高要求的高速鐵路。日本、德國等國家和地區(qū)的部分高速鐵路鋪設(shè)了無砟軌道。
無砟軌道的設(shè)計(jì)、制造、安裝要求非常高。軌道板是嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的幾何尺寸、結(jié)構(gòu)和規(guī)范的制作工藝,在工廠預(yù)制加工的,其精度誤差以毫米級計(jì)量;每個(gè)扣件承軌槽,要根據(jù)水平、高程三維坐標(biāo),采用數(shù)控機(jī)床進(jìn)行精密打磨加工,精度達(dá)到0.1毫米;無砟軌道的鋪設(shè)需要采用專門施工機(jī)械和測量設(shè)備,經(jīng)過粗調(diào)、精調(diào)等一系列步驟。京津城際鐵路共鋪設(shè)了34535塊板式軌道板。通過京津城際鐵路的建設(shè)實(shí)踐,我國已完全掌握了無砟軌道的設(shè)計(jì)建造技術(shù),形成了中國鐵路無砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。
橋梁建造技術(shù)
正線橋梁總延長為100.5km,其中跨北京環(huán)線、涼水河、楊村、永定新河、新開河5座特大橋累計(jì)長99.5km。橋梁梁部以32m預(yù)應(yīng)力混凝土箱型簡支箱梁為主導(dǎo)梁型,跨越主要道路采用連續(xù)梁,最大跨度128m。
2006年4月初開始全線箱梁的預(yù)制工作,2007年8月13日完成全部箱梁的預(yù)制工作,共預(yù)制梁2745片。
2006年7月15日架設(shè)全線第一片預(yù)制箱梁, 2007年8月30日完成了全線最后一片箱梁的架設(shè)工作。
全線共有現(xiàn)澆簡支梁181孔、現(xiàn)澆連續(xù)梁40座,簡支拱1座,2007年10月完成全部連續(xù)梁的施工。
京津城際鐵路全線共有橋墩3045個(gè),均采用鉆孔樁施工。
京津城際鐵路途經(jīng)北京、天津兩大直轄市,沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá),道路縱橫交錯(cuò),土地資源極其寶貴,為最大限度地減少鐵路線路對城市的切割,節(jié)省寶貴的土地資源,經(jīng)過綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選,京津城際鐵路廣泛采用了橋梁替代傳統(tǒng)路基,橋梁長度占線路總長度的87%,每公里橋梁平均節(jié)省土地44畝,僅此就節(jié)約土地1600余畝。
經(jīng)過大量技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選,京津城際鐵路選用了900噸級重的32米簡支整孔箱梁。這種梁,穩(wěn)定性好,更適合高速列車運(yùn)行,并且能夠?qū)崿F(xiàn)工廠化制作,有利于控制質(zhì)量和工期。京津城際鐵路的所有橋梁都做了耐久性設(shè)計(jì)和景觀設(shè)計(jì),橋梁主體結(jié)構(gòu)使用壽命為100年。
路基沉降控制技術(shù)
京津城際鐵路路基全長13.14km,其中區(qū)間路基6處/8443.33m,車站路基3處/5610.15m。
路基分布于北京、天津市內(nèi)和亦莊、永樂、武清站,總延長為18.9km。主要類型有軟土及松軟土地基路堤、浸水路堤、扶壁式擋土墻等。全線路基寬度(含車站)13.0~38.5m,路堤高度在0~10m。正線全部為軟土或松軟地基路堤,亦莊站、武清車站、預(yù)留永樂站路基面兩側(cè)均設(shè)置扶壁式擋土墻,普濟(jì)河橋段路基局部為浸水路堤。
全線路基地基處理方式主要有樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)和樁板結(jié)構(gòu)兩種方式 。
路基及橋梁基礎(chǔ)的沉降控制是鋪設(shè)無砟軌道及保持軌道平順性的關(guān)鍵。京津城際鐵路對基礎(chǔ)的沉降有嚴(yán)格要求,其中路基及橋梁基礎(chǔ)工后沉降不超過15毫米,橋梁相鄰墩臺(tái)沉降差不超過5毫米。
京津城際鐵路沿線地基為軟土、松軟土,天津段基巖在1000米以下。這類土具有含水量高、壓縮性高、透水性差、強(qiáng)度低的特點(diǎn),在這類土質(zhì)上鋪設(shè)無砟軌道,國內(nèi)外沒有成熟的經(jīng)驗(yàn)。經(jīng)過z6國工程技術(shù)人員的不懈努力,通過一系列技術(shù)攻關(guān),采用封閉部分水井,減少或控制沿線地下水開采;橋梁增加樁長、樁徑,采用可調(diào)高支座;軌道采取可調(diào)扣件等措施,有效控制了松軟土地基地區(qū)的路基變形和橋梁沉降,滿足軟土地基以及區(qū)域沉降條件下鋪設(shè)無砟軌道的要求。
精密控制測量技術(shù)
列車在高速運(yùn)行時(shí),對軌道的平順性和穩(wěn)定性要求非常高,傳統(tǒng)測量技術(shù)的精度已不能滿足高速鐵路修建、運(yùn)營的要求。為確保高速鐵路的橋梁、軌道、接觸網(wǎng)部件等的精確施工和安裝,京津城際鐵路建立了精密控制測量網(wǎng)。設(shè)計(jì)時(shí),用于對線路的測量;施工時(shí),用于對橋梁的架設(shè)、軌道的定位、路基沉降的監(jiān)測;運(yùn)營時(shí),用于對軌道、橋梁及設(shè)備的適時(shí)監(jiān)測、養(yǎng)護(hù)。精密控制測量網(wǎng)由平面網(wǎng)和高程網(wǎng)組成,其中在天津建有一個(gè)深達(dá)800多米的水準(zhǔn)基點(diǎn),在測量方法、設(shè)備和軟件等方面也采用了多項(xiàng)新技術(shù)和新設(shè)備。
聲屏障技術(shù)
與普速列車相比,動(dòng)車組本身具備噪聲低、振動(dòng)小的優(yōu)點(diǎn),加上高速鐵路的軌道光滑平順、橋梁自重大、路基密實(shí)度高,高速動(dòng)車組列車產(chǎn)生的噪聲和振動(dòng)均低于國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。盡管如此,考慮京津城際鐵路與沿線群眾生活環(huán)境的和諧,
在設(shè)計(jì)修建京津城際鐵路時(shí),對經(jīng)過學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等區(qū)段設(shè)置了一道聲屏障,最大限度地降低噪聲和振動(dòng)對兩側(cè)群眾生活的影響。同時(shí),鐵路部門還對聲屏障的外觀做了美化設(shè)計(jì),采用了從上到下由淺至深漸變的色彩裝飾,最大程度地減小了對旅客視線的影響,在聲屏障高度高于動(dòng)車組車窗的部分,采用了新型透明的隔聲材料,具有抗污、自凈、防鳥撞、防眩目、防破碎脫落等功能。
社會(huì)意義
京津地區(qū)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的區(qū)域之一,也是中國城市最密集、城市化水平最高的地區(qū)之一。運(yùn)營時(shí)速350公里的動(dòng)車組把京津兩地的時(shí)空距離縮短到30分鐘以內(nèi),大大方便了兩地人員往來和經(jīng)濟(jì)交流,成為兩地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”。
京津城際的開通,在北京和天津形成了”半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈“,集聚了人氣,帶旺了財(cái),加快了北京、天津商貿(mào)旅游的繁榮發(fā)展。
高速便捷的城際鐵路加速了兩地人員流動(dòng),優(yōu)化了兩地的資源配置,改變了兩地人的生活觀念及習(xí)慣,有力地促進(jìn)了兩地的‘同城化’和‘一體化’。
京津城際開通后,快速、便捷的運(yùn)輸方式使人員流動(dòng)有了更大空間,生活在北京、工作在天津,或生活在天津、工作在北京成為可能。通車運(yùn)營不久,北京至天津?yàn)I海新區(qū)也實(shí)現(xiàn)了“一小時(shí)”通達(dá),更大范圍擴(kuò)大了同城化效應(yīng)。
以城際鐵路為骨干的多功能、多層次、多方位、立體式的快速高效交通網(wǎng),對促進(jìn)以北京、天津?yàn)橹行牡沫h(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展將產(chǎn)生重要的推動(dòng)作用,“同城效益”也將更加顯現(xiàn)。
建好這條鐵路客運(yùn)專線,對于北京成功舉辦奧運(yùn)會(huì)、促進(jìn)以京津?yàn)橹行牡沫h(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重大意義。京津城際鐵路大量采用國際領(lǐng)先的鐵路建設(shè)技術(shù),開創(chuàng)了中國鐵路建設(shè)史上的多項(xiàng)“第一”。
該線首次大面積采用無砟軌道技術(shù),首次采用500米長鋼軌工地焊接施工工藝,跨區(qū)間進(jìn)行長大無縫線路鋪設(shè),主要結(jié)構(gòu)均采用高性能混凝土,線下結(jié)構(gòu)與無砟軌道系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了高精度對接。特別是工程采用的無砟軌道技術(shù),是經(jīng)過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的國際領(lǐng)先技術(shù),具有線路壽命長、維護(hù)周期長、粉塵污染少、噪音低的特點(diǎn),技術(shù)含量、質(zhì)量要求之高在中國鐵路建設(shè)史上前所未有。
中國第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界上運(yùn)營速度最快的高速鐵路——京津城際鐵路運(yùn)營滿二周年。兩年來,京津城際累計(jì)運(yùn)送旅客4090萬人次,高速、安全、舒適的動(dòng)車組大大拉近了京津兩地的時(shí)空距離,創(chuàng)造了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。
作為中國第一條建成、運(yùn)營時(shí)速達(dá)到300公里以上的客運(yùn)專線,京津城際鐵路是中國鐵路客運(yùn)專線的示范工程,是京滬高速鐵路的獨(dú)立綜合試驗(yàn)段,探索構(gòu)建了中國高速鐵路建設(shè)管理和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系,為建設(shè)世界一流高速鐵路提供了技術(shù)支撐和寶貴經(jīng)驗(yàn),為實(shí)現(xiàn)我國高鐵“走出去”戰(zhàn)略奠定了重要基礎(chǔ)。京津城際鐵路建成運(yùn)營后,在北京和天津之間形成了“半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”,加速了兩地人員流動(dòng),促進(jìn)了區(qū)域間資源共享和優(yōu)化配置,和京滬、京廣高鐵一同對推動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展發(fā)揮了重要作用。
京津城際鐵路旅客發(fā)送量從2008年的635萬人次,逐年遞增至2013年的2585萬人次,累計(jì)發(fā)送旅客1.17億人次,平均客座率72%。隨著以城際鐵路為骨干,多功能、多層次、多方位、立體式快速高效綜合交通網(wǎng)的逐步建立,京津冀交通一體化,必將對京津冀協(xié)同發(fā)展發(fā)揮更大的推動(dòng)促進(jìn)作用。
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三、分析京廣高鐵修建的區(qū)位條件是什么?
京廣高鐵的修建是為了完善我國綜合交通運(yùn)輸體系,緩解北京與廣州之間鐵路運(yùn)輸緊張局面;加快環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、武漢都市圈、珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)及沿線人流、物流、信息流、資金流的流動(dòng),促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展;京廣高鐵還會(huì)帶動(dòng)沿線旅游、商貿(mào)、餐飲等第三產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展,推進(jìn)城市化進(jìn)程等。京廣高鐵修建的區(qū)位條件有以下兩點(diǎn):
1、自然條件:沿線地形以平原和低矮丘陵為主,利于施工;經(jīng)過黃河、長江等水系,增加施工量。
2、社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件:沿線經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá),城市多,人口多,客貨運(yùn)輸需求量大;技術(shù)是保障。
四、京廣高鐵經(jīng)過的城市有那些?
京廣線經(jīng)過的城市有北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州。
京廣鐵路北起豐臺(tái)站,經(jīng)聯(lián)絡(luò)線連接北京西站、北京南站和北京站,南至廣州站,正線全長2281千米,設(shè)計(jì)速度(改造)160至250千米/小時(shí),列車最高運(yùn)營速度160千米/小時(shí)。
截至2001年,京廣鐵路為中國國內(nèi)最長的雙線電氣化四顯示自動(dòng)閉塞軌道線路;2005年,京廣鐵路全線采用先進(jìn)的ZPW-2000A型無絕緣移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng),可消除原系統(tǒng)不同制式交替接收信號(hào)帶來的安全隱患。
擴(kuò)展資料
2005年6月23日,京廣高速鐵路武廣段正式開工建設(shè);2008年10月,京廣高速鐵路京石武段動(dòng)工建設(shè);2009年12月26日,京廣高速鐵路武廣段開通運(yùn)營,初期時(shí)速350千米/小時(shí);2011年7月1日,京廣高速鐵路武廣段運(yùn)營時(shí)速降至300千米/小時(shí)。
2012年9月28日,京廣高速鐵路鄭武段開通運(yùn)營; 2012年12月26日京廣高速鐵路京鄭段開通,標(biāo)志著京廣高速鐵路全線開通運(yùn)營。
京廣高速鐵路全線辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的車站數(shù)為37個(gè),其中,北京段1個(gè)、河北段9個(gè)、河南段9個(gè)、湖北段4個(gè)、湖南段8個(gè)、廣東段6個(gè)。
參考資料來源:百度百科-京廣高速鐵路
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